2021年国内新能源汽车销量同比增长156.8%，终端规模快速扩张，但彼时的蔚来只有处于生命周期后段的一代平台866三款车型，并没有充分吃到市场红利。

2022年1-10月，国内新能源汽车销量的同比增幅掉到了93.6%，其中纯电动车的增幅更是“仅”剩81.6%，同时一系列不可抗力因素又严重影响了整个行业的供应链与生产。而蔚来在今年却全面开启产品换代、正式进军欧洲，并且开始布局面向大众市场、代号阿尔卑斯的第二品牌。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪在8月底的成都车展上，将这种现象比喻为“驶入弯道”。在中国造车新势力中，蔚来成立最早、布局最广，进入产品换代的“弯道”也最早。

(资料图片)

一转眼，时间来到了年底。经历了一个季度多的调整，蔚来驶出弯道了吗？重新找到了加速的节奏了吗？这一系列问题，秦力洪在12月一场面对面的交流中，做出了解答。

关于战略：90%和八年前没变化

蔚来这张体系竞争力的罗盘图，大家已经看过很多次了。这张图是当年蔚来对于汽车行业发展的思考，是蔚来该做什么、不该做什么的核心判断依据，同样也是衡量蔚来成绩与进展的一把重要标尺。

蔚来成立八年后，这张体系竞争力所展示的战略方向和骨架都没有变，只是战术层面会越来越细化和精炼。2022年蔚来所做的事情，事实上都可以逐一映射到这张罗盘的每一个部分——车、服务、数字体验、生活方式。

按照秦力洪的自评，当年在蔚来体系竞争力上的战略规划，到了2022年90%以上的东西都还在持续做，偏差没有超过±20%。

比如当年争议最大的换电，在2014年蔚来还没有创立时，包括换电站的建设与电力成本、平均每站的值守人数、用工成本的变化、占地面积等要素，都已经在考虑中了。秦力洪表示，蔚来做事情会想得比较深、比较远，如果哪件事情做的不够好，就说明想得还不够深、不够远。

今天蔚来在全国的换电站已经超过1200座，超过1/4是高速换电站，2/3的用户能够在驻地半径3公里内找到换电站，日均换电超过3万次。

事实上，充电也好、换电也罢，智能电动车最终的方向一定会达成共识，技术解决方案与表现也终将走向同质化。但在达成共识之前不是共识的部分、走向同质化之前有差异的部分，恰恰应该是每家企业有机会的部分。

关于新车：产品规划和品牌定位相配

明年蔚来的所有新车都将会切换到第二代平台上。目前已经确定会在今年NIO Day上发布的两款车中，一款是基于第二代平台的全新ES8，另一款则是“非常有格调”的全新车型，可能的车型会是EC7或者是ET5的旅行版。

但不管是谁，明年上半年，蔚来都将会有八款车型同时销售。另一方面，蔚来面向大众化的阿尔卑斯品牌，也将会在明年开启销售。也就是说，明年将会是蔚来“驶出弯道”后产品全面铺量的加速之年。

但是在蔚来的眼里，高端品牌和大众化品牌对于“爆品”的理解和规划，是不一样的。

作为一个高端品牌，蔚来需要有丰富的产品线，轿车、SUV和Crossover跨界车型，蔚来都会涉及。一方面用丰富的车型，去满足高端消费者的个性化需求，另一方面则要靠平台化，去提升研发效率、降低单车研发成本。在此前Banyan 1.2系统的媒体沟通会上，蔚来就曾表示在一个代际之下，多车型智能系统开发与维护成本相比单一车型，并不会有本质差别。

但是对于面向大众化的第二品牌而言，就一定需要有更加山峰级销量的产品。蔚来对于第二品牌未来的主力车型月销量预期，是5万辆。

在今年成都车展上，秦力洪曾表示，第二品牌就是工艺和品质上做到进一步提升、可以换电、更好服务的特斯拉。言下之意，就是做一个超出20-30万元主流消费群体预期的产品。

目前纯电动车市场中，20-30万元的电动车规模正在快速成长，特斯拉、比亚迪、小鹏等品牌在其中，既是推动者，也是受益者。同样，蔚来在40万元以上的电动车市场也扮演着同样的角色。不同之处在于，40万元以上电动车市场，蔚来已经拥有77.6%的份额，处于一家独大的局面，再多也就是这个量级了。而且放在所有规模以上豪华品牌中，蔚来的单车平均价格也与奔驰相当，仅次于保时捷，高于其它所有豪华品牌。

所以，想要实现规模的二次增长，必须要靠更多的参与者共同做大这个细分市场。但目前，以第二品牌进行下沉显然是扩张规模更直接的手段。

至于多品牌是否能共用换电站，这是一个商业上的选择，而且也不会是教条的“可以”或者“不可以”。比如在换电资源相对紧缺的城中心，可能会采取峰谷制，比如白天高峰时只供蔚来使用，晚上低谷时可开放给阿尔卑斯使用。而且在蔚来的能源云支持下，运营可以远比这种死板的规则更加灵活。

如果再把目光聚焦到蔚来品牌上，今年蔚来门店扩张的速度并不快，而且很稳定，基本上是每季度新增约20家门店，目前超过六成的门店都在一二线城市。对于渠道的运营，秦力洪表示依然会保持直营和聚焦城市商圈的基本原则，变化可能会在两个方面：第一是优化城市中心与副中心、一二线和三四线城市之间门店比例，第二是提升单个门店的效率。

关于出海：美国市场成本与难度极高

今年蔚来的一件大事，就是体系化出海欧洲，把包括产品、服务、社区在内的用户全程体验，向欧洲复制，向习惯于现状的欧洲用户们传递新的高端理念。

秦力洪表示，目前欧洲战略刚刚开始，欧洲市场对于蔚来的品牌与文化整体上是认可的。欧洲市场年内计划建成20座左右的换电站，明年规划建成超过120座换电站。在欧洲，蔚来是抱着长期主义的精神，去一点点、正面地改变欧洲消费者的心智。

而对于另一个大市场美国，蔚来则是表现得更加谨慎。

尽管李斌早些也曾透露过有进军北美的规划，但是中美关系现在有很大的不确定性，比如今年8月带有明显地方保护主义的《通胀削减法案》推出，就是一个典型例子。

但就算不考虑政治，从技术与商业的角度而言，美国市场的难度也要比欧洲市场大很多倍。在过去几十年，中国汽车工业的标准体系，大多是参照欧洲或者和欧洲同步，和美国市场则有较大的差异。所以，如果说同一辆车做成欧版要花几个亿，那么做一个美版可能就要花十几甚至几十亿。

所以对美国市场，蔚来不会放弃，但也同样会继续保持观望。

关于盈利：亏损约等于研发投入

此前，李斌已经表示，蔚来要在明年四季度实现品牌盈亏平衡，秦力洪也表示蔚来目前的亏损基本上已经约等于研发的投入。

今年三季度，蔚来的研发投入已经差不多到了30亿左右。随着电池业务、手机业务等新业务的开展，蔚来明年的季度研发投入预计会稳定在这个量级。

手机的研发先放一边，我们来看电池的研发，自研电池将是蔚来在长期盈利的一个重要因素。

这其中的逻辑，主要还是在于成本和毛利率的核算上。如果一辆电动车中，电池成本占40%，而电池制造商又有20%的毛利率，那么电池由车企自己来做，能够提升整车大约6到7个百分点的毛利率。一旦规模达到一定的值，将是一个非常可观的数字。

如果看比亚迪和特斯拉的财报，他们最能够赚钱的其实也是电池，如果不是自研或者自产电池，他们的财报可能也会有一些不同。

所以，从长期来看，蔚来最近自研电池也好、投资锂矿也罢，都是站在长期的视角，去确保自己的盈利能力。

秦力洪表示，智能电动车的赛道达到巅峰期，至少还有十几年。所以在这个时候要在产品技术、服务能力、基础设施等方面投资，去增强竞争力，而不是去急于追求利润最大化。现在要做的，是方向不动摇、快速布局、跑步前进。

写在最后

一家初创企业想要取得成功，需要有两个因素：前瞻性和战略定力。前者考验的是企业家对未来形势的判断，后者考验的是对这种判断的投入决心。

从这八年来看，蔚来遭遇了很多质疑，但难能可贵的是，蔚来一直没有被舆论风向带着走，也没有盲从市场的大趋势，而是坚持做了一些自己既定路线上的事情，并且把它做好。这也许就可以被称为是蔚来的节奏。

当然，现在的蔚来远非安全，无论是规模、品牌认知、全球化，还有很多的事情要做，也面临很多不确定的风险。但如果蔚来能始终踩住自己的节奏，把那些颇有前瞻性的想法，用战略定力实现了，做到这点，蔚来始终都还是有未来的。