文\秦叔宝

售价一高一低两款先发量产车型均在华销量“扑街”，极星汽车(Polestar)没有选择反思问题，而是索性选择在高端市场一路狂奔。

(资料图片仅供参考)

看了看10月13日发布的极星3，只有一个感受：挨打就要立正，但看来沃尔沃还是没有学会这个道理。

起售价高达88万元的纯电动SUV极星3，放弃追逐特斯拉，直接锁定保时捷，不知道极星一口吃掉了几个沃尔沃xc90，才有这个自信。笔者预言，极星3或将成为降价最狠的车。

回归“高举高打”，曲高和寡成必然

极星汽车(Polestar)是由吉利和沃尔沃合资打造的高端纯电品牌，虽然是纯正中国生产，但极星一向以北欧贵族标榜自己，官方称自己是源自瑞典的豪华高性能纯电汽车品牌。

实际上，这位“贵族”的知名度并不高，稍微了解一点的人也只会把极星和沃尔沃来联系起来。沃尔沃作为豪华阵营的常驻嘉宾，品牌力一向比ABB弱一些，而极星算是在一定程度上是沃尔沃的衍生品牌，品牌力无疑低了一个档次。

沃尔沃不能为自己背书，那么自己打个天下怎么样？现实告诉极星：太难了。

之前，极星的销售战略类似特斯拉。比如在创立的初期，特斯拉率先推出了一款定位较高的标杆车型—Model S，接着再推出Model 3/Y等走量车型。其目的就是为了在消费者心中树立品牌高端形象，为后续车型谋取更加稳定的市场基础。

极星汽车也是打的这个主意，但“定调”的极星1和“走量”的极星2两款车型均未叩开销量大门。2021年，极星汽车全球销量仅仅2.9万辆。今年八月份，“走量”的极星2仅仅卖出了51台，这还是在打骨折的情况下。

买的人少也闹出了一个大新闻，某车主表示：20万买的极星2，追尾后电池坏了，要拿40万去修。这样的“出圈方式”只能让人啼笑皆非。

品牌的逼格没立住，市场基础自然薄弱。或许极星3这次是想来个“回马枪”，但看看极星3的产品力会发现，多虑了，极星3是个“银样蜡枪头”。

“银样蜡枪头”，产品性能不敌特斯拉model y

目前，中国新能源车市场竞争日益激烈，造车新势力、自主品牌、豪华品牌及合资品牌，均在软硬件及性价比上持续加码。售价百万级的极星3放在市场上一比，就知道产品力究竟如何了。

极星3共两款车型，售价分别为88万、103万。两个版本都是搭载了双电机，其中，双电机长续航版最大功率为360千瓦，峰值扭矩840牛·米，百公里加速时间5.0秒，续航为670公里；双电机高性能版最大功率380千瓦，峰值扭矩910牛·米，百公里加速时间4.7秒，续航为620公里。

四十万左右的特斯拉Model Y都已经在进入三秒俱乐部了，四十几万的AION LX Plus CLTC综合工况续航里程达到1008公里，六百公里续航的更是满地跑。

再说，官方给极星3定义为空气动力学性能纯电SUV，0.29Cd值的空气阻力，这该是它最大卖点了吧!同样是SUV，而奔驰EQS空气阻力只有0.20Cd，就连体型比它大的宝马iX都只有0.25Cd。极星3拿什么跟别的车比？

卖得贵还要“割韭菜”，中版、美版差价大

因为极星3会在中国和美国两地投产，所以美国地区的售价也公布了，极星3进入美国地区起售价为8.53万美元，折合人民币61.2万元，高性能版贵6000美元为9.13万美元，折合人民币65.5万元。

再看看中国版售价88万、103万，差价高达27.2万元。尤其是发布会上极星领导那句“适合中国”，不禁胆寒，中国车主难道头顶就顶了人傻钱多四个大字？

缺乏个人IP，五年4度换帅

销量沉底，极星汽车选择通过频繁更换CEO寻找“解药”。2017年，极星汽车入华后，五年上市两款新车，4度换帅，但频繁换帅未能帮助极星顺利发展。

今年8月，极星中国再次换帅，曾在凯迪拉克品牌任职的冯旦成为极星中国区的第五位CEO。

个人认为频繁换帅这是一个很蠢的做法。新能源汽车的品牌和领导人是深入挂钩的。提到马斯克就能想到特斯拉，提到李想能想到理想，以及一些很有槽点的言论。这样的个人IP和品牌深度挂钩，在传播上能起到事半功倍的效果。

而极星显然缺乏这种有话题度的个人IP。

小结：

极星3定价88万起，但产品力在40万级都算得上平庸，打个对折或许还能有销量。这也不是笔者痴人说梦，毕竟有极星2打骨折促销“珠玉在前”，极星3的降价空间还是很令人期待。