特斯拉的屠刀下,又多了个大冤种_天天热推荐

2023-03-04 10:48:50来源:腾讯网

袁国宝

互联网趋势观察家、知名财经作家、新盟创始人、资深媒体人、新媒体营销和品牌传播专家。


(资料图片)

宝哥说

搞不定里子,撑不起面子,怎么玩?清醒一点吧。

“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年整体销量达到80万辆。”

2021年7月,在零跑2.0战略发布会上,作为零跑汽车掌舵人,朱江明喊出了上述三大目标。如今,一年多过去,不说三大目标没有一个有照进现实的迹象,今年前两个月加一起销量还不足4500台,惨淡至极。

正因如此,零跑卯足了劲,加速奔突。3月1日,零跑多款新车扎堆上市,其中零跑C11增程版推出3款车型,纯电动版零跑C11共有4款车型,2023款零跑C01推出5款车型。另外,新款零跑T03新增2款外观颜色,两款内饰颜色,共推出4款车型。

新车款式令人眼花缭乱,问题是,能在今年景气度不高的汽车市场激起多大水花?能不能挽救“流血”三年的零跑?对于这两个问题,我觉得,一向敢放豪言的朱江明也难言乐观。

一、销量给不了面子、撑不起里子,零跑该醒了

对于自己的发展,零跑一度对销量引以为傲。

在本次新车发布会前夕“预热”的一篇文章中,我看到关键一句:“2022年,零跑累计交付新车达111168台,累计交付同比增长超154%,增速领先同行业。”

这个增速看起来似乎很喜人,但稍加分析,便会发现其中的症结。

首先,零跑设立的目标是2022年销量达到12万台,最终完成率只有93%,且在“蔚小理”、哪吒、零跑队列中,其销量最低。

其次,由2022年零跑T03累计上险量61919辆可知,被称为“老头乐”的这款小车仍然是零跑11万台年销量中的主力。

关键是,这一主力车售价不高,只有7万元上下,当其销量占比居高不下,公司毛利率难以提高,盈利空间遭到挤压。

数据显示,零跑2022年第三季度毛利率为-8.9%,2021年同期则为-44.5%。要知道,早在2020年,“蔚小理”毛利率即已转正,2022年第三季度这三家造车新势力的毛利率分别为13.3%、13.5以及12.7%。

毛利率为负,零跑只得“流血”卖车。从净亏损的角度看,2020年、2021年和2022年前三季度,零跑汽车平均每辆车亏损13.7万元、6.5万元、4.3万元。

个中症结,朱江明当然清楚,这正是他加快推出高价车型的原因。从3月1日发布的新车看,零跑C11增程版售价最高18.58万元,零跑C11纯电动版售价最高21.98万元,2023款零跑C01售价最高22.88万元,连低价车T03也从刚上市时的起售价6.25万元,涨至最高8.99万元。

尴尬在于,零跑想跳出性价比“漩涡”,却要和比亚迪汉、小鹏P7、特斯拉Model 3等相关车型“抢食”,结果“被教育做人”。

举个例子,在上述“预热”文章中,背负厚望的零跑C01被认为是“多场景智能豪华电动轿车”,“上市即热销”。但事实是,零跑C01自去年9月29日交付至年底,上险量不足5000辆,这意味着其月销量只有一千多辆。

销量给不了面子,撑不起里子,零跑该醒醒了。

二、押宝增程,但用“暗雷”难以打开市场局面

在朱江明三大目标中,“2023年进入造车新势力TOP3”是急需兑现的一个,为此,他在增程式路线押宝。“我们对产线进行了改造,主要是为增程让路。”

所谓增程,用朱江明的话来说,“只是纯电平台基础加上‘充电宝’”,也就是可油可电,续航能力比纯电车强。

与此同时,增程式路线目前被证明仍然能打。在增程式领域,作为头号玩家,理想汽车2022年累计销量为13.32万台,同比增长47.2%,另一个代表玩家AITO问界2022年累计销量为7.5万台,M5增程版贡献了超65%。

让朱江明振奋的是,零跑C11增程似乎比理想L7还能打。

2月8日晚,当理想L7发布完,零跑官方很快推出一张意味深长的海报,赫然写着:“聊完理想,再来聊聊现实,理想与现实相距75KM。”

第二天,零跑C11增程版开启预售,前一晚海报上的75KM也随之揭晓,原来,这是零跑C11增程版与L7在纯电续航里程上的差值。

除了在纯电续航里程上傲娇了一把,零跑还有一大“优势”。2月,零跑C11增程版的预售价格区间为15.98-20万元,但本次新车正式发布,进一步下探至14.98-18.58万元,对比搭载同款1.2T三缸增程式发动机的理想ONE超30万元的价格,存在一定优势。

但发现没有?零跑一方面急着要跳出性价比漩涡,同时又在增程式领域大玩性价比。正式发布后的价格下探也说明,零跑押宝增程,并不是像理想、问界那样增强产品力,主要是为了降价。

只是,和当初零跑T03用低价和性能卷赢“老头乐”不同,在15-20万元这个区间,不管是合资品牌,还是自主品牌,无不强敌环伺,零跑的产品力和品牌力均无优势。零跑的产品力,根本和理想无法比拟。

零跑成不了小“理想更可能面临比亚迪的爆锤。在这个价位,零跑比性价比,真不是比亚迪的对手,后者仅靠销量就足以形成难以撼动的成本统治力。

何况,零跑C11增程版还存在“阿喀琉斯之踵”,即搭载理想早已抛弃的三缸增程式发动机。

三缸发动机被品牌和消费者嫌弃,是因为其存在动力不足、抖动等缺陷。理想ONE已经停产,另一个案例是,曾单月热销4万台的别克英朗于2017年10月搭载三缸发动机,销量急剧下滑,直到现在,上汽通用仍在为此付出代价,可以说是决策者王永清无法释怀的“痛处”。

用一个“暗雷”打不开市场局面,反而会伤及自身,行业殷鉴不远,但“2023年进入造车新势力TOP3”的目标在上,朱江明可能顾不了那么多。

三、“全域自研”背后看不到零跑的技术护城河

朱江明力推零跑C11增程版,一个原因是,这款车有零跑全域自研支撑。

说到全域自研,又被演绎成一个“直追特斯拉”的故事。

据零跑官方宣称,所谓“全域自研”,是指在关键核心部件上全部自主研发设计,涉及整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶6大领域。在零跑看来,自己是“中国唯一一家具有全域自研能力”的新势力车企,“是特斯拉之后唯二真正具备集智能汽车自研、自产、销售和服务于一体的新能源车企”。

这之中,零跑对自研的智能动力CTC技术尤为看重。简单来说,这是一项将电池、电驱、热管理、悬架、刹车、线控系统等关键部件集成在底盘上的技术,能优化车辆空间利用率和车身刚性。

但类似的技术并非零跑独有,特斯拉、宁德时代等都有涉及。前述月销量只有一千多辆的零跑C01,即是首款搭载该技术的零跑车型,这也从侧面说明,强调技术自研不一定会让消费者买账。

另一方面,在研发上,2019年至2022年三季度三年多时间,零跑仅花了23.2亿元。对比“蔚小理”2022年前三季度70、40、50亿元投入,比亚迪直逼110亿元,特斯拉2022年研发支出达209亿元,零跑的投入连“零头”都算不上。

朱江明称“全域自研”是塑造竞争壁垒的必经之路,但在这样的投入下,零跑的竞争壁垒能有多高?

答案不言自明,正如媒体所言,“除了性价比之外,零跑并没有真正建立起自己的品牌优势以及技术护城河”。可怕的是,在今天的投资者日上,特斯拉声称,未来成本要再低50%。比性价比,这才真是“狼来了”。

【参考资料】

[1]《车圈拼多多,困于性价比》远川汽车评论

[2]《零跑汽车的自救之路:入局增程能否扛起未来?》紫金财经

[3]《澄清“买断工龄变相裁员”系谣言:上汽通用需要突围》21世纪经济报道

[4]《新能源车企销量大盘点:零跑全年完成率93%,C01上险量不足5千辆》汽车网评

[5]《“增程式”赛道再添一员:零跑汽车借力增程背水一战》21世纪经济报道

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