汽势Auto-First|周光军/著

一晃夏治兵从比亚迪辞职12年了，那时的比亚迪远不及今天风光，那时的夏治冰哪能想过比亚迪能有今天。

不过，夏治冰对当时的辞职并不后悔，那也是自主汽车品牌发展必须经历的阶段。

(资料图片仅供参考)

带领比亚迪汽车团队8年的夏治冰2011年8月5日辞职。8 年时间，比亚迪从无到有，累计实现销量160万辆。

王传福赐给的比亚迪副总裁头衔的光环，也未能阻挡夏治冰的去意。当时腾讯汽车第一时间采访我对此事的看法，我说：夏治冰的辞职代表着一个时代的结束 , 同时又是中国自主汽车品牌举步维艰的缩影。

毕业于北京大学的夏治冰是比亚迪汽车的元老，能文能武，精通财务也写得一手好字。尽管比亚迪那几年备受争议，但是夏治冰在任上还是把销量带到了 160万辆，不过夏治冰在微博上的辞职感言言简意赅“累了”。

“累了”的确是辞职的理由，也是中国自主汽车品牌的缩影和真实写照。在中国当时年产销1800万辆左右汽车的世界第一大市场上，最风光的是合资品牌、进口品牌，最艰难和无奈的是自主品牌。

2011年当年的数据显示：上半年汽车产销同比微增 3.35%，比上年32% 的增速回落29个百分点左右，且增速逐月回落，标志着车市在持续了两年的高速增长后进入平缓增长的时代，其中自主品牌乘用车市场份额呈下降趋势。上半年乘用车自主品牌销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的 44.39%， 占有率较同期下降2.96个百分点，比 2010年全年下降1.21个百分点。其中，自主品牌轿车市场占有率比同期下降0.87个百分点。

数字反映在企业销量上，就是大多自主品牌未能完成既定目标，也从中看出自主品牌的艰难程度。例如，在日系品牌受到日本地震影响，市场份额有所下降的大背景下， 自主品牌乘用车市场份额不升反降。

表现在人的方面，我们不难看出车企的高层变动往往发生和集中在自主品牌车企中， 如杨波离开华晨加盟奇瑞到回归华晨，华泰 9 年更换 7 任老总等。还有一个类型是，从自主品牌跳槽到合资企业的，如李峰离开自主奇瑞加盟合资属性的北京现代。两个类型都凸显自主品牌的艰难，夏治冰的辞职只是自主品牌艰难的最好解释。

当然，中国的自主汽车品牌不给力是有多种原因的，既有营销上的平淡如水，又有制造水平上的技不如人，还有性价比上的缺失等。其实，中国自主品牌最大的问题是国企三大的不作为。时下，我们提到自主品牌往往想到的是吉利、奇瑞、比亚迪、长城、华晨等企业，而实际上这些企业仅仅是中国自主品牌的一部分，严格来说连主流企业都不是。担当自主品牌大旗的应当是一汽、上汽、东风这三大国企才对，但这三大国企在发展自主品牌上并无作为。

例如，东风在当年公布的世界500强中，在国内大型汽车企业集团中排名最为靠前， 而作为东风自主品牌主力军的东风风神，在 2010 年的年销量只有 2.8万辆，年销量不足合资品牌东风日产一个月的零头。一汽集团在发展自主品牌上毫无建树，红旗已经让人遗忘，一汽轿车的奔腾系列要不是马自达的鼎力相助也将一事无成。相比东风和一汽，上汽这两年倒是做了些事情，自主品牌的荣威和MG两大品牌推出不少车型，并在市场上取得了一定的市场份额，但是从考核量的硬指标上，也属于不达标的行列。

国企三大如果没有合资企业的支撑，将是要量没量，要利润没利润。而他们往往给市场和行业“画饼充饥”。当时一汽集团豪言，自主将成为一汽的核心，拟在2015年实现集团总销量突破500万辆，东风时任总经理朱福寿也规划了一个宏大的200万辆自主品牌目标，并提出了华系车的概念。

当时，年产销1800万辆的中国市场，已经被跨国公司瓜分得差不多了。中国的自主品牌绝不仅仅是吉利、奇瑞的事情。时过境迁，自主汽车品牌借助新能源汽车实现换道超车，市场份额占到了半壁江山。