丰田的电动化战略决心从未更动，且要切换到更高速的赛道上。眼下我们看到的，是丰田转换战略节奏的过渡阶段。

作者丨黎野

编辑丨田草

(资料图片仅供参考)

出品丨汽车人全媒体

丰田的电动化进程，一直被业内瞩目。媒体更喜欢透过社长丰田章男本人的言论，研读丰田的电动战略动向，而非从丰田发言人的言论里“淘金”。

近日，丰田章男表示，丰田汽车正在考虑推出一个可以制造各种电动汽车的通用型平台，“与当下生产电动汽车的平台完全不同”。

这一番暗示颇令人震惊。这意味着丰田“2030新能源战略”的执行路线恐怕要大改。考虑到2021年才发布了集团的电动战略，时隔一年多就谋求改变部署，会不会给未来几年的运营带来压力？

1

丰田2030战略“基准版”

这个问题有点复杂，但是应该明确，迄今为止，丰田无论是产品运营，还是财务状况、市场地位，都是相当稳健的。

1月16日，丰田预期今年将生产1060万辆汽车。“今年”指的是自然年，而非丰田的2023财年（2022.4.1-2023.3.31）。虽然前提仍是零部件短缺和疫情的潜在影响不严重，但丰田始终坚持按年度披露基准产能。

基准产能不等于生产目标，因为丰田逐月提前公布微调方案。这种例行性做法，给供应商带来更稳定的交付预期。2023财年，丰田仍然维持920万辆的基准产能。

同时值得注意，丰田根据的是供应情况，而非市场，这表明对于丰田，目标市场需求始终保持了稳定。对于一家超级规模的汽车集团而言，稳定比产能忽上忽下要好控制多了。

根据2021年底的“2030新能源战略”，丰田累计投入4万亿日元，开发EV、2030年前发布30款EV车型、雷克萨斯2035年100%电动化，改变了2018年以来执行的电气化方向（即EV、PHEV、HEV、FCV并举）。

这么多电动产品开发计划，车型平台的来源明确了，主要有三条路：一是基于中方合资伙伴的纯电动车型进行二次开发，比如广汽丰田iA5；二是基于丰田极力推崇的TNGA架构，改造为e-TNGA架构，比如C-HR、奕泽、UX等的纯电动版本，都属此类；三是面向纯电动架构打造全新车型。

第三条路可能要多花一些时间，在2025年前e-TNGA将唱主角。该架构发布于2020年底，早于丰田2030战略的发布时间，因此算丰田已经把握的既有资源。

2

战略性评估

e-TNGA优点是显而易见的。丰田对于TNGA架构已经研究得很透，在该平台上的众多车型已经获得了广泛商业成功，生产组织和供应链已经驾轻就熟。

e-TNGA基于TNGA体系而来，结构相通、零件互换率很高，能够在非柔性生产线上共线生产，足以说明两者的“血缘关系”。这种设计带来的研产成本较低（不必另辟生产线）、生产集约化较强。

但缺点也很明显，e-TNGA架构不是专门设计的纯电车型平台，对于电池的容纳能力、三电的设计，都可能受限于结构。更为关键的是，就电动生产而言，很可能不是成本最低的造车方式。这样带来的后果，就是e-TNGA的价格竞争力不能期望过高。

前者从正面影响成本，后者则从负面影响成本。而其综合影响，则取决于丰田打算以e-TNGA为平台生产多少辆车。

规模化本身，会放大单车有关的成本影响力。而其优势，则和整体生产安排有关。所以，一定存在一个平衡点，产能超过多少辆，以e-TNGA平台生产，就不划算了。

《汽车人》猜测，丰田的工程师团队和财务团队，很大概率会对此量化测算，结论很可能是，在2025年前，过于倚重e-TNGA，将会拖慢2030电动战略的目标实现。

已经有信息能够部分证实《汽车人》的猜想。丰田的确在做评估，而且有专门的评估团队。

据说，在2022年晚些时候，丰田章男授权丰田执行副总裁兼CTO寺岛茂树（Shigeki Terashi）为首（寺岛茂树还有个意味深长的头衔CCO，即首席竞争官），组成一个直接对董事会负责的“工作组”，对三阶段开发和发布电动车计划进行评估。目的是希望其产品能够在快速增长的电动汽车市场中提高性价比和技术实力。

67岁的寺岛茂树在42年的职业生涯中，一半以上的时间里都充当丰田战略规划者之一。他不但是零排放汽车的倡导者，也是促成丰田和比亚迪合作的推手。

3

加速还是减速

虽然评估目的看上去很普通，但工作组负责制定丰田电动汽车的发展规划，实际上这关系到丰田未来7-8年的战略。寺岛茂树领导的看似边缘化部门，一下子成了丰田的核心团队。

丰田并未发布，评估的结果如何。不过，本文开头丰田章男的表态，足以说明该工作组倾向于两三年后就不再倚重e-TNGA平台，转而使用专用的电动平台。这样将使一些车型计划推迟，而另一些原本处于远期的车型计划将提到前面来。

目前透露的具体做法，恐怕是推迟原计划中在三年内进行的一些电动汽车开发计划，这些变化和bZ4X、雷克萨斯RZ后续产品有关。而新纯电平台上将更早推出主力产品。

舆论对丰田章男表态的一个重大误解，就是认为丰田将放慢电动车发展的脚步，“以便进一步评估当前的做法”。

事实上，评估很可能已经告一段落，并取得公司高层的普遍谅解。从社长的公开表态，就可以看出，“计划有变”已经成为公司管理层的共识。评估结论不但要支持切换，还要对切换的代价，提出大致的数字。

这个变化，将最终加速丰田的2030电动战略，而非削弱或者拖慢它。理解这一点至关重要。

4

供应商必须跟上新节奏

丰田电动战略正在加速的一个重要迹象，是2023年早些时候（很可能在2月），将向主要供应商详细阐述电动战略的调整。关于这次供应商大会，丰田方面只愿意指出，这是疫情以来最大规模的供应商会议，没有透露会议的细节。

但可以判断，这不是一次说明会或者单纯的沟通，而是将对供应商提出产品需求，需求则将由供应商转化为研制任务，并制定具体的流程，进而细化为主机厂订单与正式的合同。

显然，改战略不是一件简单的事，牵一发而动全身。供应商必须实时跟进，了解主机厂意图，并对战略实施、产品研制进行密切配合。

在此之前，电装、爱信等大供应商已经对此有所准备。丰田在10年计划中一直寻求提升电动车竞争力的方法，包括电驱系统、快充和更集成更高效的电池加热和冷却系统。

电装和爱信共同开发的新热管理系统，以及爱信更先进的电动动力总成“eAxle”，已经呈送给主机厂，由后者考虑是否将其加速投入使用。

充电方面，丰田也正在积极考虑，将电装刚刚开发的碳化硅逆变器，用于充电系统。e-TNGA平台虽然在两三年后从主角变成配角，但电动战略加速推进，对供应商的技术储备转化为订单，是有利的。就连e-TNGA当中，也有大量的技术可以在新平台上获得应用。

在工程上，不管多么新的平台级技术，旧有技术的继承也必须超过70%，否则新技术将面临一系列调试和可靠性问题。

5

战略需求大于财务

如果说丰田章男对战略节奏切换，内心毫无挣扎，恐怕也不确切。

就盈利问题，丰田章男表示，为了让电动汽车业务实现盈利，“每家企业都在苦苦挣扎”，而由于资源价格上涨等因素，这种情况可能会继续恶化。公司已经开始为2030年的目标做准备，“虽然让电动汽车实现盈利是一件很困难的事，但这是我们必须做的事情。”

这番话至少有两层意思：

一层是目前中美电动车竞争很激烈，丰田清楚这一领域眼下很难盈利，以前丰田也是这么看的，这就解释了丰田为什么切入比业内期待的要慢。从财务角度来说，快速杀入一个过度竞争的新领域，丰田有顾虑。

另一层是2030年附近的市场前景已经被业内认定，电动车将更多占据主流市场。丰田曾经设想的1/3为电动产品，其余产品也将加入“电气化“阵营，现在看还应该再激进一点。

当战略目标和财务目标存在冲突的时候，丰田果断选择前者，同时尽量照顾到后者。在关乎到企业命运的大问题上，“既要、也要”这种平衡性把握，非常考校领导人的战略眼光和控制力。

丰田已经做出了抉择。眼下丰田的新动向，是坚定地战略性踩加速踏板，为此一切不适应新节奏的资源配置，要重新审视并重新规划。对于一个千万量级、牵动上千家供应商的巨型车企而言，意味着有海量工作要做。

由此可见，丰田的电动化战略决心从未更动，且要切换到更高速的赛道上。眼下我们看到的，是丰田转换战略节奏的过渡阶段。

那么，现在可以回答本文开头的问题了，节奏转换造成的压力肯定会有，但丰田决心付出一些代价，换取更有力的战略执行。

【版权声明】

本文系《汽车人》原创稿件

未经授权不得转载