文 | 李浩贤

对长安马自达而言，2022年无疑是充满起伏跌宕的一年。

年初，一心想着把一汽马自达的家底收归旗下后，长安马自达能迎来期盼已久的好日子，可谁也没想到，现实又泼了长安马自达一盆冰冷的水。

(相关资料图)

根据长安汽车的产销快报，长安马自达11月销量5719辆，同比下滑61% ；1-11月累计销量97660辆，同比下滑22%，要知道，这可是7款在售车型加起来的销量，还远不及比亚迪秦一款车的销量，而且这已经是马自达连续20个月同比走低。

除了像跟不上时代等老生常谈的原因以外，实际情况是，长安马自达收归一汽马自达一事未如理想。

之前我们也报道过，在一汽马自达宣布解散后，部分原经销商选择结业而非跟随长安的步伐，导致马自达的经销商网络实际上是减少了的。

此外，一汽马自达仅有的两款车型CX-4和阿特兹实际已处于停产状态，也就是说此次合拼，长安马自达实际能捞到的好处十分有限。从马自达的层面看可售车型少了，经销商少了，试问又怎么可能迎来好日子？

眼下，马自达非常需要一款能引起轰动的重磅车型来扭转局面，但距离“大后超”新马自达6发布还有一段时间，CX-60又确认不引入，这个重任只好交给美国市场专属的CX-50了。

图为美版CX-50

从命名规律来看，CX-50是CX-5的接替车型。但是在北美市场，上市已经接近一年时间的CX-50并没有成功取代CX-5的地位，1-8月份CX-50销量仅为CX-5的1/10，值得注意的是，两者在北美的起步价仅相差900美元。

看到上述数据，我不禁为CX-50在中国的命运捏一把汗，但我还是非常有兴趣想知道，CX-50到底是一款怎样的车，为什么连老款也卖不过？

CX-50的谜团

在官方文件里，关于长安马自达CX-50的说法有两种，分别是：

CX-50诞生于长安马自达特别开发的中国车型平台

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CX-50基于马自达全新开发的油电平台打造，能够兼容纯燃油、混合动力多种动力总成。

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问题来了，CX-50到底是基于哪个平台打造的呢？

按照我的理解，CX-50基于马自达全新的平台打造，再由长安马自达因地制宜地进行改造（例如加长）。为了验证上述猜想，我特意翻了不少海内外的资料，结果反而疑问越来越多。

首先，对于“CX-50基于马自达全新开发的油电平台打造”这个说法就是一个疑点。

在我印象里马自达最新研发的油电平台，应该是CX-60上使用的纵置后驱平台，难道说CX-50也后驱化了？这显然并不合适之前的说法啊。

真相其实是这样的，根据美国Car&Driver的报道，CX-50与CX-30跨界车和马自达3共用一个平台，看到这里相信大家就廓然开朗了，大概理解就是丰田CH-R和Rav4的关系，虽然级别和尺寸不同（Rav4>CH-R），但依然共用TNGA-K平台。

这也就意味着，CX-50依然是一款横置前驱/四驱车型，只是平台升级罢了。那么问题又来了，使用新平台的CX-30和Mazda 3后悬挂统一变成被消费者视为低端货的“非独立悬挂”，难道说CX-50也会跟进？

果不其然，据美版资料显示CX-50后悬挂为trailing arm（拖曳臂），且不说它的实际效果如何，这对于即将进入中国市场的CX-50来说并不是一件好消息。

还有一点值得留意，就是“未来将搭载的混合动力总成”。为什么说值得留意呢？因为目前马自达并没有适用于横置发动机的混合动力总成，唯一的PHEV车型是CX-60身上的2.5L PHEV，显然不适用于CX-50。

难道说明年一月份发布的转子增程器会出现在CX-50身上？但根据目前的资料，转子增程只会出现在MX-30身上，暂无其他车型计划。

所以目前剩下的可能性有两种：第一种是搭载新一代的Skyactive-X压燃发动机+48V系统，但时间节点可能会比较晚。

第二，根据美国媒体报道，马自达将“借用”丰田的2.5L混合动力系统，为CX-50实现混动化。这并非空穴来风，在北美CX-50诞生于美国阿拉巴马州的丰田马自达工厂，里面除了生产马自达CX-50外还生产丰田卡罗拉Cross，据说部分零件还会共用，以丰田和马自达的关系，两者共用动力总成并不稀奇。

再结合长安马自达提供的资料，里面明确提到的是「HEV混合动力系统」（油电混动），所以第二种可能性几乎是石锤了，我很好奇长安马自达是从日本进口发动机还是向一汽丰田或广汽丰田买？

第二个疑问是“长安马自达特别开发的中国车型平台”到底是特别在哪里？

按照我的理解，所谓中国特别开发车型，无非就是加长轴距。众所周知，马自达从来都不是以空间见长的品牌，所以CX-50进行加长非常合情合理。

长安马自达也说了，国产化后，MAZDA CX-50将对中国用户尤为关注的后排空间进行专属优化（后排空间增加55mm，同时降低中间凸起的高度）。但是当我对比了一下国内外版本的车身数据之后，瞬间又懵逼了。

从表格可以看到，国内外版本的轴距差可以忽略不计，唯一的区别是，中国版的长度增加了69mm。也就是说长安马自达并没有按套路加长轴距，可在我有限的认知里，光是加长车身似乎很难对后排腿部空间提供帮助，一般都是为了增加第三排座椅，例如雷克萨斯RX500h L。

所以我真的很好奇，长安马自达是如何对第二排”动手“的。不过话说回来，这是马自达首次对国产车型“动刀”，哪怕是后知后觉，也总算是知错能改，从中也体现出马自达是真的急了。

因此，CX-50更像是一位救火队员，将长安马自达从水深火热之中拉出来。可光有这69mm的加长似乎还不够给力，中国市场对马自达品牌的传统印象是“后排空间小、无全景天窗”，所以下一个“挨刀子”的是天窗。

是的，CX-50将会配备全景天窗。这可不是一个冷笑话，在CX-50之前，马自达全系车型无论高低配都是小天窗，因为马自达认为全景天窗会削弱车身刚度，对操控造成负面影响，因此小天窗和小屏幕被认为是马自达最后的坚持。

图为美版CX-50

如今这个坚持只剩下一个了，是的，在当今屏幕动辄三个起步、尺寸越来越大的内卷下，马自达仍然坚持让屏幕的存在感降到最低。从官图不难发现，CX-50的车机系统，乃至是内饰设计几乎与现款CX-5一致。

看到这里，相信很多读者已经默默喊出“GG”，但我翻看海外媒体对CX-50的动态评测，基本上都洋溢着赞美之词。Motor1更是给出了“CX-50是该级别车型中最有趣的一款”的评语。不必多言，对于喜欢驾驶的消费者而言，马自达仍然是清单里不可或缺的品牌。

至此，我认为可以总结一下CX-50这款车了。

从积极的一面看，CX-50解决了马自达长久以来空间小的短板，要知道2815mm轴距在同级别里可算是傲视群雄（Rav4 2690mm），甚至可以说从短板变成长板，毫无疑问这是消费者喜闻乐见的。

图为美版CX-50

但是除了轴距和后排空间优化以外，我能看到其内在的改变甚少。功能机一般的车机系统，且不说好与坏，起码在中国市场消费者会有巨大的落差感。其次，后悬从多连杆变成非独立悬挂，无论怎么辩驳，在消费者眼里这就是减配。

中国消费者都很精明，会用加减法算出你是进步了还是原地踏步，至少在我看来CX-50进步的幅度不够大，远没有它的中国对手们跑得快。

我忽然明白，为什么在美国市场作为替代者的CX-50卖不过CX-5，因为变化着实少，人家又不太需要第二排空间，当然是哪款优惠买哪款，反正都差不多。

如果你确实对CX-50不感冒，别着急，长安马自达还表示：未来每一年，马自达都将在中国市场投放更丰富的电动化解决方案，全新旗舰SUV MAZDA CX-90将于2023年导入中国市场（基于全新后驱平台打造的中大型SUV）。

或许后者才是长安马自达真正的杀手锏呢？