临近年关，回顾今年国内动力电池市场的表现，堪称风起云涌。

不管是正在冲击日韩市场的宁德时代，还是蓄势准备冲刺IPO的蜂巢能源、瑞浦兰均，抑或是已经再次落子北美的远景动力，都反映出了今年动力电池行业的持续火热，然而在这“风光”背后，愈演愈烈的竞争态势却也丝毫不显平静。

(资料图片仅供参考)

图表来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

一年收官在即，但国内动力电池市场的“纷争”却远未停歇，一场群狼逐虎的大戏才刚刚开演。

二线品牌加速切入

一方面，动力电池作为核心零部件之一，约占据整车成本近40%-60%，两倍于传统燃油车动力系统。也正因如此，车企不希望这个环节有市占率过高的庞然大物存在，扶持二供、三供的诉求会像地心引力一样拖拽宁德时代的市占比。

前些年，国内新能源车渗透率还不高，车企绑定单一的动力电池供应商并不会对业务造成较大影响。但如今新能源赛道持续火爆，仅绑定单一供应商既跟不上市场发展步伐，又无法有效压低成本。因此，积极拓展“二供”乃至“三、四、五供”成为车企保证供货和降低成本的解决之道。

另一方面，产品的技术演变也给了这些公司追赶宁德时代的更大可能性。

从去年开始，成本为低廉、技术门槛也相对较低的磷酸铁锂电池装机量超过了宁德时代有更大优势的三元锂电池。磷酸铁锂电池在中国的市占率也从2020年的不到40%上涨至2021年的51.2%，今年前11个月又升至67.4%。

有了比亚迪的珠玉在前，众多二线动力电池品牌纷纷押注磷酸铁锂电池。要知道，早期大巴等商用车大多使用磷酸铁锂电池，许多公司都具备生产磷酸铁锂电池的经验。根据业内人士预计，现阶段中国能做好高镍三元路线的团队不超过5家，而能做好磷酸铁锂的可能有50家或者更多。

动力电池的磷酸铁锂化使本就不想受制于宁德时代的车企，可以毫无顾忌地扶持二线电池厂商。

诚然，二线电池厂的持续追赶将分食一部分宁德时代的份额，但若说颠覆“宁王”的时代却也为时过早。

从现阶段来看，二线动力电池厂商想要触及“宁王”的统治地位，依旧十分艰难。不过，好在动力电池是一个足够大的市场，即使有“宁王”和比亚迪两家，剩下的份额依然十分可观。

多位投资人和从业者认为，未来全球会留下约 10 家主要动力电池厂商，这是一个能诞生多家大公司的大行业。

再结合行业主流预测数据，预计到2030年，全球前三大概率仍是宁德时代、弗迪电池和LG新能源，合计占近50%的市场。自第四名开始，份额会陡降至10%以下，但对于5万亿元的庞大市场而言，就算只占5%已经是非常可观的数字了。

随着宁德时代崛起为万亿 “宁王”，二线动力电池品牌现在有了一条清晰的追赶之路，接下来就看谁能在这条路上走的更快更远了。

规模效应仍是决胜基础

说到底，动力电池还是属于化学领域的技术，事关新材料研发和应用，其研发过程相当漫长，鉴于现有材料体系相对稳定，所以主流企业间并不存在根本性技术差异，而现有差距也会被车企订单带来的生产经验逐渐抹平。

宁德时代

之所以备受资本宠幸和外界关注，并非其推出了什么革命性的新技术，而是它在目前的技术路线中，将成本和技术控制平衡得很好，最大优势便是在于其拥有的产业规模效应。

图表来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

通俗来讲，之所以需要达到10-12 GWh/ 年的产能，主要是因为每1GWh大约才能对应2万辆电动车，也就是说只有在月装机量稳定超过1GWh之后，才有支持多款车型的供应能力。

而中创新航也正是凭借较早进入动力电池市场，积累了足够的生产规模与研发能力，才能在2019年成功拿下广汽埃安，并取代宁德时代成为埃安的第一大供应商。随后，中创新航又陆续在2021年和2022年成为小鹏和零跑的供货商之一。这也使得中创新航在中国市场的排名也从2018年的第9名上升至现在的第3名。

“尝到甜头”的中创新航在成功登陆港交所之后，招股书显示，其募集了100多亿港元的资金将大部分用于扩张国内动力电池的产能。同时，中创新航想要扩充产能的“野心”不止于此。其在招股书中预计，2022年全年和2023年，公司产能将分别扩充至35GWh和90GWh，以期形成更强的规模效应。

此前，大众集团前CEO迪斯就曾表示，大众和国轩的目标是共同成为世界三大电池制造商之一。对于“抱上大腿”的国轩高科来说，订单问题已经解决，剩下的就是逐步扩充产能了。

可以说，迈过了第一波产能竞赛的浪潮之后，等着二线动力电池企业的将是新一轮的技术竞赛。

差异化定位拓展自身优势

对于现阶段的二线电池厂商来说，可并不是所有人都有中创新航那样直面“宁王”的底气，走差异化路线另辟蹊径的也不在少数。

其中最具代表性的莫过于欣旺达和亿纬锂能了，两家公司都是2015年后才“转型”进入动力电池市场，并没有中创新航以及国轩高科的“前期铺垫”。因此选取差异化路线，以期用全新的产品方案争取客户，而这也让他们过往在消费电子产品电池领域的经验有了用武之地。

不过，相比一般的三元电池，快充电池更贵，且需要建设单独的超充桩并配合更大的电网负载，而这些基建要求会限制快充的普及。因此，快充电池注定难以成为主流的配电方案，而这也让其成为了巨头追逐中的“盲点”。

有多位电池行业从业者预测，快充未来可能会占电池大盘约10%的份额。虽然乍看份额不太起眼，但仍有很多确定的客户，也就是那些走中高端路线的品牌，它们需要快充带来的用车体验，并且可以“消化”掉快充电池本身的溢价。

产品定位的成功，也让欣旺达成为今年全球增速最快的动力电池厂商，前三季度装机量同比增长921%。

时至2020年，亿纬锂能决定全面收束战线，主攻大圆柱电池。在今年3月举行的中国电动汽车百人会上，亿纬锂能董事长刘金成曾表示，与方形电池和软包电池相比，大圆柱电池的安全性和经济性更为突出，将成为中高端新能源车的主要动力电池形态。

目前，宁德时代、松下、三星 SDI 等厂商都在规划4680的电池产能，不过量产普遍要等到2024年了。而亿纬锂能已于今年8月建成 了4680 电池中试线，计划明年达到20GWh年产能，量产时间这一环节将为亿纬锂能带来不小的市场倾向。

总体来看，差异化的产品路线为身为“后来者”的二线电池厂商赢得了弯道超车的晋身之机，但同时也为将来埋下了“变数”。

要知道，二线动力电池品牌面对的“敌人”可不是单纯靠出奇制胜就可以战胜的。宁德时代的产品方案在行业内无疑是非常全面的，也就是说两家差异化的优势可能被宁德时代所覆盖。就像支持4C快充的麒麟电池，预计明年一季度就会装车，届时欣旺达便将直面“宁王”的冲击。

小结

站在动力电池领域之巅的宁德时代，既享受着资本盛宴，也接受着万众审视。也正因如此，利益为先的资本市场，也给了二线动力电池品牌绝佳的入局机会。

中创新航目前已经在港股上市，正在加紧融资扩建产能；蜂巢能源已经完成科创板IPO辅导备案，上市敲钟已经进入倒计时；国轩高科也启动了境外发行全球存托凭证（GDR）谋求海外上市的战略。

行业飞速扩张以及投资前景火热的态势不会持续太久，以目前新能源车渗透率的增速来看，二线品牌需要赶在新能源车渗透率增速于2025年放缓前，提早锁定装机量格局。届时，这场群狼逐虎的大戏才将真正被推向高潮。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）