11月车展整体销量不太好，与往年“翘尾”的销量态势不同，“金九”之后车市表现逐步走向疲软。尽管今年购置税减半促进消费政策，对稳定车市增长起到明显的推动作用，但下半年的疫情反复也削弱了实施效果。

因此11月份，乘用车销量出现产销同比和环比双降，但是根据中汽协新公布的全年销量来看，1-11月份乘用车销量同比增长14.7%和11.5%，而在迎来2022年最后一个月之际，中国车市大局一定。

显然今年车市走向，超出很多年初预期。包括传统自主品牌快速“上位”，合资品牌突然“断电”，造车新势力一波三折。同时还没有想到，燃油车市场如此快速滑落。显然在行业变革中，消费者购车意向有了明显变化。

(资料图)

自主品牌更吃香了

11月份车企销量排行中，比亚迪再次以“断崖”式优势，取得冠军。都知道比亚迪获得年度冠军是迟早的事情，但是普遍认为一汽-大众凭借着上半年的优势，今年应该能守住年销冠军。

但是没想到11月份，车市销量风云突变，比亚迪单月以10万辆优势，迅速拉近与一汽-大众销量差距，这完全可以看成是赛道上直线超车。目前比亚迪与一汽-大众年销量差距不到2万辆，在最后一个月抹平差距实现反超，几乎没有悬念。

“汽扯扒谈”查了一下，上一次自主品牌夺得年度冠军还是2011年的五菱，彼时五菱销量主要还是来自实惠且实用的宏光“神车”。而2022年比亚迪能够夺冠，显然含金量更高，也更被信服。

比亚迪高光表现也是今年自主品牌的缩影。根据中汽协最新统计数据，中国品牌乘用车11月市场份额54.4%，上升7.6%。而1-11月份中国品牌乘用车市场份额已经达到49.2%，上升5%。

很难想象在2020年的时候，中国品牌市场份额跌已破40%，被德系和日系挤压严重，多数车企生存都面临很大压力。当时很多消费者对于自主品牌车型避之不及，而仅仅两年之后，自主品牌车型成为了香饽饽。

这其中虽然有新能源趋势推动作用，但是仍不能否认头部自主品牌传统车企，在这两年进步神速，车型越来越有竞争力。目前1-11月累计销量突破百万辆的有五家，全年有望达到6家，与去年持平。

其中自主品牌有三家，分别是比亚迪、吉利和长安，这三家也均实现同比正增长。在1-11月份累计销量前30名车企中，实现正增长的企业有16家，其中有13家是自主品牌车企。显然自主品牌崛起已形成集团之势。

要不要“拯救”燃油车？

同样是在2020年这个特殊年份，为了拉动消费者购买新能源车的积极性，出台多项补贴和税收优惠政策。而在两年后，新能源市场茁壮成长，年年超出年初最乐观预期，而燃油车市场则迅速滑落，甚至需要讨论“拯救”的地步。

目前，燃油车型确实比较尴尬，严重拖了车市的“后腿”。在11月份，传统燃油乘用车国内销量114.7万辆，比上年同期减少48.3万辆，环比下降16.8%，同比下降29.6%。

燃油车销量下滑主要原因在于入门级车型和10-15万元这两个大份额市场，被新能源车型迅速抢占。如今消费者似乎对于燃油车有了“偏见”，对于燃油车未来保值能力也不看好，因此燃油车吸引的用户人群大幅减少。

此外，还有一个现象值得关注。高端品牌乘用车同比增速超过乘用车市场23.8%，1-11月，国内生产的高端品牌乘用车同比增长12.7%。这其中固然有新势力带动作用，但是多数豪华品牌市场表现也比较平稳，显然车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

显然无论是燃油车市场萎缩，还是合资品牌车型销量下滑，主要原因还是中低收入首购群体的消费信心急需提振，入门级燃油车市场需要政策拉动。因此乘联会提出建议，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大力度倾斜，在经济效应和环保要求两者之间寻求平衡。

此外关于“2023年传统燃油车购置税优惠政策能够继续延续”的呼声也越来越高，与之前插混车型并非“过渡”车型类似，燃油车也并非“昨日黄花”。低油耗和高智能化的新一代燃油车，依然有着更为广泛的应用场景。