文 | 和玲

“国补退坡倒计时，赶紧抓紧下订啦。”最近大家少不了被催着来下订的，相信有不少人心动了，谁不喜欢薅羊毛。

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是这样的，按四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策（简称“国补”）将在今年12月31日终止，也就是还剩25天，之后上牌的车辆将不再享受国补，意味着持续13年的新能源国补将彻底退出历史舞台。

对此，从内部消息灵通人士处获悉，业界还有一部分声音对于国补恋恋不舍，有专家建议在此国补的基础上调整一下标准和范围继续补，毕竟按目前的标准补贴最少4800元，最多12600元，不是小数目。但是更多的声音是建议2023-2025年给新能源智能网联汽车再研究个补贴方案……

总之，是时候跟国补说再见了。13年，足够一个嗷嗷待哺的婴儿成长为一名意气风发的少年，中国新能源车市场亦然。

不过需要说明的是，2023年是国补退出，但是新能源车免征购置税政策是至2023年底。也就是说，从2024年开始，新能源车市场的发展估计就得彻底裸奔，或者说自吃其力了。

唯一没有预料到的？

补贴政策都是一个时代的产物，回过头看，估计大家唯一没有预料到的是国补一补就补了13年。举两个例子，绝对一下就把大家拉回到十多年前，这些都是一起经历过的日子。

2009年，财政部、发改委、工信部等多部门共同启动了“十城千辆工程”。意在通过补贴，用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，主要涉及城市公共交通和市政服务领域。

抢答“中国第一批纯电动出租车落地哪个城市？”十有八九大家都能脱口而出：“在深圳，比亚迪出租车。”现在深圳早就是新能源发展的标杆型城市，当年10台比亚迪E6出租车开上深圳街头试运营还真是一道难忘的风景线。

E6的官方续航是350公里，实际续航也就是250公里左右；但是售价高达30万元，最终落地价去掉6万元的国补和6万元的深圳地补，也要卖18万。

国补推动新能源车从出租车市场打入，随后新能源车品牌如雨后春笋般冒出来了，大家沉寂在“补贴快感”中，其中也穿插着各种骗补事件的发生，但是大方向是笃定的，鼓励发展，优胜劣汰。伴随着逐渐上升的补贴门槛，淘汰势在必行。

知豆汽车大家还记得吗？当时，知豆就是靠补贴来打低价——知豆D2，市场指导定价为15.88万元，算上国家和地方的补贴之后，最低售价只要4.98万元。

2015年，知豆曾以2.3万辆的成绩问鼎国内纯电动车“销冠”；2017年，知豆的销量更是达到了4.2万辆。但补贴门槛提升后的2018年，知豆销量就呈现出断崖式下滑，跌至1.8万辆。到2019年下半年，知豆先后48次被列入被执行人名单，最终只能将公司股权进行拍卖。

知豆的死，不是个案，不乏后继者。

中信证券研究报告显示，2017-2021年间国家累计发放新能源汽车补贴资金1275亿元，已确认获补贴车辆400万辆；而不依赖补贴的新能源车型占比逐年增加，2021年这一比例已超50%。从车企端来看，新能源补贴在车企新能源车收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之间，预计这一数据在2022年还将继续下降。

因为疫情再延续了三年的国补，这次应该是真的要退出了。

要销量还是要毛利率？

国补退出之后，车企面临的第一大问题就是：要销量还是要毛利率？

比亚迪率先给出了答案。从明年1月1日起比亚迪海洋、王朝及腾势相关新能源车型将涨价2000-6000元不等，在此之前支付订金签约的用户将不受调价影响。

为什么是卖得最好的比亚迪率先宣布要涨价？乘联会公布的最新11月份新能源车批发量排名中，比亚迪第一，特斯拉第二，单月销量比亚迪就比特斯拉多了13万辆。

表面来看，比亚迪这次的涨幅是2000-6000元，大概是国补额度的一半。首先，比亚迪做出了愿意跟消费者各分担一半的姿态，“既然如此，你就赶快下单吧”。其实，比亚迪此举更多是催单的意思，先把更多订单握在手里，明年一季度再慢慢消化。

如果只看到这一层就肤浅了。大家眼里红红火火的比亚迪其实一样有本难念的经。卖得好，不一定就是赚钱了。2022年前三季度，比亚迪实现营收2676.88亿元，净利润为93.11亿元，换算下来，比亚迪单车利润大约为1万元。这个数字已经领先国内不少同行，比如同期净利润为81.49亿元的长城。

但跟特斯拉相比，比亚迪却被甩开不小差距。从第三季度财报数据来看，特斯拉单车利润已经达到6.9万元，是比亚迪的接近7倍。不仅如此，随着销量规模攀升，比亚迪汽车业务的毛利率却在持续下降，从2020年的25.2%、到2021年的17.39%，再到2022年上半年的16.3%。

提升利润率，比亚迪迫在眉睫。

而且这个时候国补退出，对于拿补贴大户来说，比亚迪这个时候想出的办法就是品牌继续大幅度向上。此前，比亚迪总裁王传福亲自官宣，比亚迪将推出一个全新百万级高端品牌——仰望。明年要继续推出高端品牌的不止比亚迪，还有奇瑞星途也会在明年一季度推出高端品牌……国补退出，大家需要有高端品牌、高定价来保证利润率。

预计2023年，之前不享受补贴的30万元以上价格区间车型的竞争将更加白热化。

加速优胜劣汰

目前，比亚迪宣布涨价之后，只有埃安跟进，宣布明年将涨价3000-8000元。大家纷纷表示，“这个时候只有强者才有勇气涨价。”乘联会秘书长崔东树的预测，到明年初，一轮小规模的涨价将不可避免。

而现在只剩下今年最后二十多天，除了观望者，大部分车企还是选择了借机开启年末促销。蔚来、问界、极氪、长安深蓝等均对年内下定用户提供了差额补贴，有部分品牌同时推出保险和选装包等优惠。

例如小鹏汽车宣布在2022年12月31日前完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响；长安深蓝表示，凡在2022年12月31日前下定并锁单，且订单满足2022年新能源国补申领条件的客户，2022年新能源国补政策的差额由长安深蓝补贴，其中深蓝SL03增程版车型补贴4800元，纯电版车型补贴1.386万元；问界从10月24日起，对部分现车车型购买用户统一赠送价值8000元的保险。

今年日子很坎坷，至于明年无法预测。受国补退出以及在新能源汽车企业的各类促销政策下，明年一季度新能源汽车市场被透支几成定局。另外，没有补贴支持，一些已经掉队的新能源品牌日子估计会更难过。比如爱驰、威马、恒驰等。

12月1日，港交所官网显示，威马汽车的招股书显示为“失效”状态。而在此之前，11月21日，威马创始人沈晖的一封内部信，将这家明星新能源汽车公司的财务压力公之于众。内部信中列举了多条应对资金压力的措施，包括公司管理层降薪一半、员工工资打七折等。

根据威马2022年6月提交给港交所的招股书显示，2019至2021年，威马累计亏损136.32亿元；毛利率始终在-40%以下，相当于每卖一辆车亏损10万元。

威马还不是最难的。国补退出，必将加速优胜劣汰，大浪淘沙才刚刚开始。