今年10月，长安汽车以123,655辆的新车零售数据力压上汽大众，排在了国内新车零售销量排行榜的第四位，且他们前十个月的累计销量更是突破百万达到了1,005,028辆，实现了5.2%的同比增长。

按理说，如此佳绩应该让长安汽车的高层很是满意才对，不过让人有些意外的是，长安董事长朱荣华却在公开场合发起了“牢骚”。

就在上周举行的第十二届中国汽车论坛上，长安汽车掌门人⌈朱华荣⌋在演讲时表达了对今年长安汽车产能现状的不满，而究其原因还是在于“新能源电池价格太贵”限制了长安汽车的整体发挥，按他的说法，受电池价格上涨的影响，长安在今年损失了约60.6万辆新车产能。

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事实上，朱荣华的抱怨也并非没有道理。早在今年7月举行的2022世界动力电池大会上，广汽董事长⌈曾庆洪⌋也表达了相似的观点，他甚至调侃地说：“我要感谢我们的合作伙伴宁德时代，广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工。”

正常情况下，一套动力电池的成本，几乎可以占到整车成本的50%之多，因此一旦电池价格出现大幅上涨的情况，车企将会承受巨大的成本压力，即便能够通过涨价的手段，将其转嫁给消费者，但也不能太过。毕竟，如果涨得太多又会反过来影响销量，特别是在如今整个市场消费能力低迷的情况下，盲目涨价的后果基本和“慢性自杀”没有区别，因此由电池涨价引起的车价成本波动，大多只能车企自行消化。

有数据显示，今年前9个月的动力电池平均价格，已从年初的0.68元/千瓦，暴涨至最高1.2元/千瓦，其涨幅几乎达到了60%，也就是说，对于大多数车企而言，每造一辆新能源车，就要比去年多花很多成本。

当然，导致电池涨价的原因也有很多，一方面有国际局势动荡、疫情反弹等多种外界因素，引起的宏观影响，同时也和国内动力电池产业发展不平衡，不健康有关。

如果以2020年作为分界点来看，早前我国的新能源汽车发展速度总体平稳，动力电池的供需关系还是处于一个平衡的状态，但随着国家对新能源汽车产业扶持力度的加大，无论是电池制造商，还是上游的采矿开发企业都开始大肆扩张，导致产能过剩。

后来，新冠疫情之下的汽车行业大受影响，不少野蛮生长的低端产能被迅速淘汰，而剩下的电池企业又在去年迎来了“新能源汽车销量暴增”的情况，这行业的一冷一热，让电池供应迅速失衡，上游矿业开采新料的能力明显不足，而下游旧料的回收成本也因效率太低而变高。

此外，不良供应商采取投机囤货以牟取利润的方式也加剧了“电池危机”，车企为了保销量自然也愿意多掏腰包，但随着时间的推移电池价格被越炒越高，这才有了开头“车企老板们公开抱怨”的情况。这也说明我国在相关的法律法规方面，还有很大的完善空间。

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