22/11/04

导语

许多时候，先发优势一旦被彻底建立起来，就会像滚雪球一般越来越大。

(资料图片)

作者丨崔力文

责编丨曹佳东

编辑丨别   致

年初，或许谁都未曾料到比亚迪的终端表现，会以如此之快的速度井喷，会达到如此之高的量级，但现在又不得不接受这已成为事实的结果。殊不知，刚刚过去的10月，这家长期以“新能源车领导者”自居的车企，无疑再次拿出了一份毫无争议的成绩单。

具体来看，共计售出新车217,816辆，同比增长142.2%。其中，乘用车销量达到217,518辆（含出口9,529辆），同比增长144.7%。DM车型销售114,361辆，EV车型销售103,157辆，新能源车累计销量超290万辆。

同时，王朝系列中，10月汉家族共销售31,614辆，累计销售超37万辆；唐家族共销售17,161辆，累计销售超40万辆；宋家族共销售56，843辆（含出口705辆），累计销售超140万辆；秦家族共销售34,670辆，累计销售超80万辆；元家族共销售27,548辆（含出口7,130辆），累计销售超40万辆。

海洋系列中，10月海豹共销售11267辆，环比增长50.8%；驱逐舰05共销售9,111辆；海豚共销售25,336辆，累计销售超18万辆。

更为重要的是，1-10月比亚迪累计销量已经达到139.79万辆，同比增长233.92%，并无限逼近140万辆大关。而按照其目前手中握有的订单量与产能释放情况，剩余两月持续突破20万辆大关，全年突破180万辆大关，基本上算是稳了。

而作为见证者，不禁由衷的感叹：当下的比亚迪，无疑已经顺利实现在售产品款款“爆款”的目标，并且插混与纯电两条技术路线，极不容易的做到了齐头并进，互相之间的“内耗”也不明显。

最终，真真切切迎来了由“量变”所引发的“质变”。

年初，王传福所说的那段话：“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，即将迎来技术、产品和市场的爆发。”显然，也没有食言。

顺势，必然会有读者反问：为何成功绽放的会是比亚迪，而不是其它同样也在积极转型的自主品牌？

至于答案非常简单：首先，从大环境来看，终端用户对于新能源车认知层面的积极改变，肯定占据了很大的比重。

其次，从企业本身来看，无论垂直供应链端，还是成本管控端，还是产品推新端，还是技术研发端，甚至销售网络端，比亚迪的每一步都在不断累积过后踩中了正确的节点。譬如，DM-i的热销，带动了EV板块的向上。

再者，必须承认的是，随着时间的推移，消费者对于类似丰田、大众般合资品牌盲目崇拜的消失，以及家国情怀的泛滥，同样成为了比亚迪热销的“助推剂”。

总之，天时、地利、人和，缺一不可。当然，许多东西，也都是别人所羡慕不来的。并且身处全新的赛道，先发优势一旦被彻底建立起来，就会像是滚雪球一般越来越大。

那么，新的问题继续涌现：既然今年售出180万辆新车基本算是稳了，明年这家车企又会达到一个怎样的高度？

实际上，截至目前，虽然比亚迪官方没有公布具体的销量预期，但汇总了网传的多种版本后，看似直指400万辆。

平心而论，如此夸张目标的制定，的确令人感到非常的兴奋。作为对比，即便是巅峰时期的南北大众，二者在2016-2020年间冲上自己的销量峰值，也不过触及360-410万辆。换言之，比亚迪的野心俨然到了呼之欲出的地步。

只不过，冷静下来思考，参考最近的大环境，以及疫情肆虐下消费者持续低迷的购车信心，加之新能源补贴即将彻底退坡，动力电池原材料价格屡创新高，实际上没有太多利好消息。 

并且要知道，明年类似吉利、长城、长安，包括特斯拉、蔚来、理想、小鹏等诸多竞争对手，也会不遗余力的在插混与纯电板块纷纷“出牌”，产品层面的竞争与内卷，将迅速陷入到残酷的“白热化”阶段，而比亚迪必然会是所有人的“集火”目标。

与此同时，从目前比亚迪全力出海的种种布局来看，已然能够感受到这家车企对于该板块接下来能够提供的“净增量”充满了期待，可需要解决的痛点与挑战，也明晃晃的摆在那里。

刚刚过去的10月，在逐步进入一些国家后，出口销量仅为9,529辆，对于整体的贡献还非常少。明年，究竟是否可以像位于国内新能源市场一样，彻底的迎来量变所引发的质变，还存在一定的未知数。

综上，对于比亚迪来说，在冲击年销400万辆目标的过程中，必然充满了各种荆棘，绝没有轻松可言。另外，摆在这家车企面前的，还有一个问题不可忽略：那便是如何提升自己的“盈利能力”。

就拿发布不久的三季度财报为例，比亚迪三季度实现营收1170.81亿元，同比增长115.59%；归属于上市公司股东的净利润为57.16亿元，同比增长350.26%，创下单季新高；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为53.35亿元，同比增长930.48%。

乍一看，表现得十分优秀。更为值得表扬的是，比亚迪今年前三季度的归母净利润已超越过去三年的利润总和。根据相关财报数据，2019-2021年比亚迪归母净利润分别为16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元，总计88.93亿元。

但颇为尴尬的是，作为其绕不开的最大劲敌，从特斯拉三季度财报同样的几项关键数据来看，总营收达到214.5亿美元（约1554.6亿元），同比增长56%；归属于普通股股东的净利润达到32.9亿美元（约237.7亿元），同比增长103%。

相比之下，比亚迪虽然卖出了更多的新车，但赚钱效率明显不及特斯拉，所以接下来需要注意的还有如何在“单车毛利率”上好好做做文章。当然，文章所提及的内容，对于前者而言，更像是“幸福的烦恼”。

文末，依然相信2022已经创造奇迹的比亚迪，2023依然会给所有人带来巨大的惊喜，400万辆谁说没有可能？

崔力文

爱车如命，

更爱电动汽车的小编一枚~