电动MINI一直牵动着中国消费者的心，根据英国《泰晤士报》报道，宝马集团计划将MINI电动车型的生产线转移至中国，并且下一代纯电车型MINI Aceman也将交由宝马与中国长城汽车的合资公司光束汽车生产。虽然之后宝马否认了将全部生产线都转移至中国，但主要生产地这一问题，宝马却没有做出正面回应。虽然宝马集团没有明说，但明眼人都能看出，MINI电动车的未来，或者说宝马把新能源业务发展的未来，押注在了中国市场上。本期《爱卡独角SHOW》我们来聊一聊，宝马和MINI电动化的中国之路。

宝马加大对华投资

其实早在2018年7月，在中德双方领导人的见证下，宝马集团和长城汽车签署协议成立合资公司光束汽车有限公司，2019年11月光束汽车项目在江苏省张家港市正式启动，双方各持股50%，注册资金17亿元，总投资额达51亿元，工厂计划2022年完工，年标准产能16万辆，拥有约3000名员工，预计将于2023年起投产MINI纯电动汽车。

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到了今年2月，据宝马官方介绍，光束汽车项目在按计划向前推进中，工厂主体建筑已经完成，生产线正在进行联合调试。或许是看到了光束汽车基本都准备好了，宝马才下决定直接把纯电动MINI的生产线都搬到了这个工厂，来执行制造任务。所以，这一消息的曝出和官方回应虽然有些突然，但对于宝马而言，已为此准备很久。

宝马之所以想将MINI电动车的生产转移到中国来，主要是MINI在英国的牛津工厂同时生产燃油车和电动车会造成运行效率低下问题，转移至中国后，牛津工厂将专注于生产MINI燃油车型。宝马MINI品牌的新任负责人Stefanie Wurst甚至直接表示“英国牛津工厂没有为生产电动汽车做好准备”。

除了光束汽车之外，宝马将生产线移至中国还有一个原因，英国新能源汽车产业链现阶段还不够成熟。中国市场拥有稳定的产业链、零部件成本也相对较低，而且中国还有非常多的新能源汽车工程师。无论是采购还是招聘，中国明显都要比英国更合适。其次，欧洲目前能源价格飙升，根本原因可能短时间无法解决，而中国在短期内不会出现能源大幅波动的现象，自然也就有着更大的优势。

MINI电动车生产线迁移消息一出，宝马官方立刻就进行了回应，表示牛津工厂在宝马集团的生产战略中发挥着重要作用，并将持续成为MINI生产的战略核心。但下一代MINI电动版本的生产地并没有提及。同时，宝马中国内部人士还对外透露，宝马将再投资百亿人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入。并且，在今年6月底，宝马官方宣布华晨宝马生产基地里达工厂大规模升级项目正式开工。里达工厂以150亿元总投资创下宝马在华历史上单项投资之最，最高可实现100％生产电动车的任务，目前华晨宝马i3已在这里投产。预计到2030年，宝马还会在华推出13款纯电车。这些动作都在说明一件事，那就是宝马正在把自身新能源业务的更多重心投向中国市场。

宝马初期新能源发展：起个大早

在新能源领域里，宝马绝对算是提前布局的企业。2011年2月，宝马集团发布了一个名为“i”的新能源品牌，当时的宝马市场销售董事在发布会上表示：“BMW i代表着高档汽车市场发展的一个新方向，其就是为电动车而生的品牌。”彼时，宝马对于新能源领域有着极大的野心，计划到2020年时，宝马新能源产品将会达到15%-20%的市场占有率。

宝马有如此信心，主要是因为随着“i”品牌发布的两款车型——宝马i3与i8。相较于此前的宝马车型，宝马i3与i8在整体设计语言上更符合新能源汽车市场的审美。并且这两款车更是用上了碳纤维结构，在保证安全性的同时，有效降低车身的重量。在科幻的外形，以及当时顶尖的技术加持下，这两款车很快就成为了颇受关注的明星车型。

但实际的销售情况又如何呢？据公开数据显示，宝马i3自2013年上市后，截至2016年分别实现销量为311辆、16025辆、24057辆、25528辆；而i8于2014年上市，截至2016年11月，累计销量仅超过10000辆。虽然宝马“i”品牌赚到了曝光度，但曝光度并没有转换为销量，两款车没能实现“1+1>2”的效果。

2016年，宝马“i”品牌再遭重创，创始团队出现裂痕，先是i系列研发总工程师毕福康率先跳槽到中国，创办拜腾汽车。随后，i品牌系列研发工程师德克·阿本德罗特、总设计师本诺特·雅各布和产品管理经理亨德克·文德斯也被毕福康邀请，一并离职加盟了拜腾。

这也就导致了“i”品牌的研发工作陷入停滞。从2015到2018年底，在i3和i8的基础上，宝马仅推出了i3s和MINI Cooper SE两款纯电动车型。到了2019年，“i”品牌的销量也陷入颓势，i3当年销量实现近4万辆，虽然同比增长了13%，但相比于此前的普遍处于15%以上的同比增幅，增速放缓明显。

此时，放眼新能源市场，除了特斯拉之外，国内造车新势力也开始崛起，各大传统厂商也开始布局新能源市场，在面对这些对手的时候，续航仅有160km的i3显然没有太大优势。

2022年还在“油改电”的宝马：赶个晚集

在i3与i8失意新能源市场后，宝马并未放弃新能源领域的发展，在2020年时推出了宝马iX3，官方表示iX3搭载了第五代BMW eDrive电力驱动系统，相比此前的“i”品牌车型，iX3在续航里程、功率等方面都有着不错的提升，而这款车也被视为宝马加速新能源转型的重点车型。

但现实再次给了宝马当头一棒，据乘联会数据显示，宝马iX 3上市次月销量仅为172辆，2020年总销量仅为1666辆。而到了去年，宝马iX3全年销量为22446辆。这样的销量表现，相比特斯拉、比亚迪以及造车新势力等销量，差距十分明显。

宝马iX3虽然没有达到预期，但转型并不能停，因此宝马在2021年发布了宝马i4，只是宝马i4的销量显然也没有达到预期。有数据显示，2021年08月-2022年08月份，宝马i4销量为仅为277辆。

之后在今年3月份，宝马又推出宝马i3车型，但每月也只有几百辆的销量，9月份只卖出260辆，上市半年一共就卖出了2273辆。

无法突破销量的原因除了价格因素之外，其本质上这三款车还是基于宝马燃油版车型础上改造而来，换句话说也就是“油改电”的产物。虽然驾驶体验依旧出色，但在续航、智能驾驶、科技配置等方面，宝马的三款电动车与目前市面上同级别车型相比，基本不占优势。再加上营销乏力，让宝马的电动车很难得到消费者的认可。

宝马的解决办法：新能源押注中国

不管是电动MINI国产还是加大对中国的投资，都表明了宝马将新能源产业押宝在中国市场。除了上述MINI电动车将在中国生产之外，宝马iX1的主要市场也是中国。

只是从目前已知的信息来看，宝马iX1将搭载双电机，0-100km加速时间为5.7秒，配备了一个64.7kWh的电池组，WLTP续航里程为257-272英里（约合为413-437km）。这款车大概率会在国内进行投产，毕竟它在海外的售价已经高达约38万元人民币，如果以这样的价格再加上进口身份进入国内，最终售价恐怕很难让国内消费者所接受。

并且，宝马iX1是基于UKL2平台打造的车型，这一平台是宝马应用于 1、2 系列/X1、X2系列车型的制造平台，同时也会兼具一些新能源车型的制造。这也就说明，宝马iX1从本质上来看，依旧不是纯电平台所打造。再加上这款车只有400km左右的续航，因此不少人并不看好这款车的市场前景。

而MINI首款国产的电动车很可能是今年7月发布的MINI Concept Aceman概念车量产版。整体造型依旧延续MINI品牌特有的设计，经典的“四轮四角”车身比例、米字旗尾灯组等预计都不会缺席，再加上MINI品牌在国内的良好口碑，以及品牌的轻奢属性，相信这款车在真正发售后会引起不少年轻消费者的青睐。但就以MINI的品牌定位来看，这款车想要做到畅销，目前看难度并不小。

宝马新能源想要发展 阻力不小

宝马虽然入局新能源时间不短，但收到的效果却没有达到预期，这与宝马品牌自身的发展计划不无关系，宝马内部不止一次的向外界透露，不会停止燃油车的开发，并且高管们也证实，宝马还在研发新一代燃油发动机。同时，宝马CEO Oliver Zipse在上周还公开反对设定禁售燃油车时间表，认为设定燃油车逐步淘汰日期或将导致“低价车型”在市场上消失，导致许多人难以购买汽车。

或许是宝马已经意识到在纯电动领域上的劣势，想要挽回差距对于目前的宝马来说太过于困难，因此Oliver Zipse不光反对禁售燃油车，还表示电动车只是过渡，氢能才是未来。显然宝马想将竞争对手们，尤其是中国的厂商们拉到一个全新的领域，在同一起跑线重新开始竞争。

但是在电动化浪潮下，纯电动依旧是目前的主流，所以宝马CEO再怎么呼吁，电动化转型的车轮都不会停下。MINI Concept Aceman与宝马iX1还是会如约而至。

而与这两款车形成竞争关系的smart精灵#1已经先一步在国内上市，18.16-22.66万元的价格结合出色的设计、丰富的智能配置以及及格线以上的续航里程，甚至让smart精灵#1都有了性价不还不错的感觉。除了精灵#1之外，国内厂商中比亚迪为代表的传统厂商以及“蔚小理”等新势力厂商，所推出的车型都有着非常出众的产品力，宝马想要依靠着这两款新车在中国市场打开局面，要面对的风险和挑战自然不会小。

全文总结：虽然全世界的汽车厂商都在努力向电动化转型，但宝马给人的感觉更像是为了迎合市场而转型，甚至有些抵触电动化的到来。但还是那句话，电动化转型的车轮不会停下，宝马自然也明白，所以才会加大新能源领域在华投资，希望能够补足自身短板，以确保未来可能在新能源领域获得优势。