根据东风汽车集团公布最新销量数据，2022年前三季度，作为整个集团的销量支柱，东风日产销量约72万辆，同比减少6.87%。

同时，根据全国乘联会数据，同期中国狭义乘用车销量为1669.9万辆，同比增长14.4%。这意味着，东风日产已经大幅落后于行业平均水平，且处于走下坡路的阶段。

(相关资料图)

也难怪经常有网友调侃，说东风日产可能是中国汽车市场中最“膨胀”的车企，因为过于自信，认为技术过硬，三缸也能在江湖混，然而，销量惨遭打脸后又想换回四缸。这时才发现，无论是时间，还是技术上，换到四缸也没有任何优势可言。更让人担忧的是，企业的市场份额在不断下滑。

在东风汽车集团内部，东风日产销量占比也从2019年最高43.5%，一路降至今年前三季度的38.3%，总销量更是连续三年下滑。如果第四季度没有奇迹，那么东风日产将连续四年销量萎缩，对主管东风日产的东风汽车集团副总经理陈昊而言，压力不言而喻。

1）轩逸跌下神坛，东风日产有点悬

乘联会公布的销量排行中，9月东风日产零售8.05万辆，同比下滑4.9%，位列第8位，是TOP 10中增速表现最差的单一厂商；前三季度累计零售69.98万辆，同比减少15.6%，市场份额仅为4.7%。除了1月销量跨过10万辆大关，一直到9月份结束，东风日产单月销量再未超过10万辆。

值得注意的是，旗下绝对主力车型轩逸9月零售销量为3.59万辆，同比下滑8.5%，在轿车排名TOP15车型中，是唯一出现下滑的车型；前三季度该车累计销售32.6万辆位居榜首，可是从趋势上来看，过了今年，轩逸很可能走下神坛。

理由很简单，中国民族品牌崛起，对前者造车了巨大的冲击。过去一段时间，轩逸已颓势尽显，9月份更是被五菱和比亚迪的轿车产品挤到第三名。

不过，轩逸一款车就占到东风日产整个品牌销量超过40%的比重。2021年东风日产全年累计销量113.49万辆，其中轩逸51万辆，所以说，东风日产一半的江山都是轩逸“打”出来的。因此，一旦轩逸跌落神坛，那么对于东风日产销量，乃至东风汽车集团的业绩，都将带来较大影响。

此前五菱MINI也曾超过轩逸，但两者售价、产品不在一个档次，但比亚迪秦的超越，意义则完全不同。今年9月，比亚迪秦销量3.74万辆，轩逸销售3.59辆。至此，比亚迪秦首次在月销量上超越日产轩逸，可能会成为一个转折点。随着越来越多网约车换成BYD的各大系列，轩逸曾经在网约车领域的基盘已经被连根翘起，省油、空间这些标签，被中国新能源的脚步踢到了一边，一招鲜反而沦为了新时代的短板。

其实，如果从疫情断断续续、油价居高不下，且东风日产本身也没什么销量较好的新能源车的角度来看，只靠燃油车的东风日产，成绩也不算太差。乘联会公布的9月厂商零售排行榜也可以看出来，东风日产排在第8名，依然能挤进前十。

当然，如前文所述，如果从销量组成上来看，东风日产就有点悬了，毕竟这样的“一枝独秀”绝对不是好事，反而是个危险信号。一旦当这款产品出现波动的时候，整个企业恐怕也会动摇，可是对于东风日产，没想到的还是企业SUV销量支柱的率先坍塌。

2）曾经“王者”如今“青铜”，奇骏还能支棱起来吗？

对东风日产来说，在SUV产品矩阵中最引以为傲的就是奇骏。奇骏和轩逸一道，曾经作为东风日产的两大销量主力，辉煌了很久。

然而，2022上半年，新奇骏和奇骏荣耀两款车累计销售只有可怜的1.12万辆，再后面，甚至直接找不到其他渠道的销量统计；去年上半年，奇骏累计销售达到9.5万辆，2021年全年更是达到了17万辆；更早些时候，奇骏也是SUV细分市场20万量级的常客。所以，实在是没有对比就没有伤害。

谁能想到，曾经能够进入中国SUV销量排行榜TOP5的车型，忽然间陨落呢？

显然日产对于自己的三缸机技术过于自信，同样对于中国新能源汽车市场的超高速发展，出现了战略性的判断失误。最早引入的日产聆风，成为了合资自主的试错石。所以，销量扑街的奇骏如此惨淡也并不奇怪，面对这样的形势，东风日产显然不会坐以待毙，所以老奇骏重新复出。

但是，就目前情况来看，以如今汽车界的内卷程度来说，不太乐观，即便日后全面更换新款四缸发动机，前景无法预测。

同样，对于东风日产向电动化转型的道路而言，笔者认为恐怕也不乐观，虽然推出了所谓的纯电旗舰车型艾瑞雅，可是从各项数据和产品力来看，恐怕并不能像过去，对中国汽车品牌形成碾压性的优势。

相反，这款被东风日产委以重任的新车，恐怕已经不是比亚迪、极氪、蔚来等中国品牌的对手。而时间，也会给出答案。

3）英菲尼迪“去哪儿”

2022年1月5日，东风汽车有限公司宣布，将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产和启辰品牌一起，成为东风日产第三个品牌。

这也意味着，东风英菲尼迪将不再是东风汽车有限公司的独立事业部，而是地位骤降，成为东风日产旗下第三个品牌。东风日产将拥有日产、启辰、英菲尼迪三个品牌。

在消费者看来，也可以简单理解成英菲尼迪“被迫降级”，原来的英菲尼迪和日产，就像讴歌之于本田、雷克萨斯之于丰田、奥迪之于大众，有深厚血缘却相对独立；但是现在的英菲尼迪之于东风日产，就像是曾经的皇冠车之于一汽丰田，定位高端，有自己的logo，但并不是一个独立公司了。

对于英菲尼迪来说，在如今这个不算乐观的形势下，纳入东风日产旗下，也不失为一个好出路，既能降低运营成本，也能靠东风日产的实力优化下自己。

毕竟英菲尼迪国产化以来，也就只有一个小高潮，就是在赞助亲子综艺《爸爸去哪儿》时爆火，数年前，英菲尼迪在华曾冲击4万辆的成绩，然而今年上半年，该品牌多月销量仅三位数，被市场边缘化。

前三季度，东风英菲尼迪销量为3462辆，同比减少32.46%。这样的数据，不要说和头部品牌竞争，就算是在二线豪华阵营中，也没有了存在感。可似乎，英菲尼迪还是舍不得中国汽车市场。

从去年7月到现在，东风日产人事变动已经一年有余。作为东风有限的副总裁、东风日产副总经理，高国林接棒陈昊的这一年多应该不太好过。2022年时间已过四分之三，但东风日产的下坠，似乎还没有完全停止。如何在新能源浪潮下，重新拥有优势，对东风日产管理层也是新的考验。