曾几何时，在“市场换技术”思想的指导下，中国国内车企纷纷与国外车企开展合资或者技术合作，将大量在海外畅销的车型引入了国内市场，同时向国外品牌学习先进技术和管理经验，树立自己的品牌形象。在这个过程中，有的车企确实学到了部分技术，发展壮大了自己；但也有部分车企始终只是奉行“拿来主义”，一旦合资方突生变故，这些车企就仿佛失去了助力，发展势头一路下滑。这次我们就来看看，那些失去了国外品牌助力后的车企，它们混得有多惨。

华泰汽车

三四十岁的朋友应该会对当年挂着现代车标的华泰特拉卡、圣达菲还有印象，上世纪80年代成立的华泰汽车，其成长很大程度上得益于早年与韩国现代的合作，通过技术合作的形式引入多款现代的SUV车型，以及抓住了中国汽车市场当时第一波高速发展的红利。

(相关资料图)

脱胎于现代战马（GALLOP-ER）的华泰特拉卡，2003年上市首年就卖出了1.5万辆，成为当时“市场增长最快车型”。随后的2006年，华泰又趁热打铁引入了韩国现代的第一款SUV车型圣达菲，上市首年销量就达到5万辆。

然而，在现代汽车与北汽合资成立北京现代后，现代集团逐渐把资源重心全部放在了北京现代身上。最终华泰汽车与现代的合作关系破裂，华泰“被迫”走上了自主之路。圣达菲、特拉卡这些经典车型上也更换成了华泰自主车标。

但缺乏自主创新和发展后劲的华泰汽车在自主研发的道路上走得并不顺。没有了现代品牌的背书，华泰自主研发的首款车型宝利格技术落后，缺乏核心产品力，最终市场表现惨淡。号称采用德国技术开发的轿车路盛E70，在市场上也是同样的遭遇。而卸下了现代车标之后的圣达菲和特拉卡，在华泰汽车自行“改款”之后，销量也一落千丈。

即便如此，华泰汽车还在全国各地大肆拿地，收购其他车企扩张产能。在勉强支撑了几年后，华泰汽车销量造假、欠薪、停产停工、资金链断裂接踵而来。

截至2019年3月末，华泰汽车有息债务达到294.23亿元，而同期净资产中95%的资产为受限资产。如今的华泰汽车，老板被捕入狱，企业欠款高达数百亿，已经进入破产重整阶段，可以说是万劫不复了。

海马汽车

作为国内的老牌车企之一，海马汽车的前身海南马自达，也曾经在国内车市创造过不错的成绩，可以称得上是偏安一隅的海南汽车工业的唯一荣光。

1990年的时候，海南汽车制造厂就以整车生产性作为出资，与日本马自达合资成立了海南马自达汽车有限公司，开始在国内生产马自达323车型。1998年，海南马自达又被一汽集团重组，此后海南马自达陆续推出了普力马、福美来等热销车型。特别是福美来，基本上是与日本马自达同步生产的一款车型，在国内车市也被称为是“新三样”之一。

但是，车型热销后，合资各方开始打起了自己的“小算盘”：海南马自达硬气了，想脱离一汽体系独立；一汽则想彻底收购海南马自达；而马自达一直希望整合在华渠道，实现利益最大化。

最终的结果是，马自达又与一汽和长安汽车分别成立了一汽马自达和长安马自达，把更多热门车型给了新合资公司。而被冷落的海南马自达也只能更为海马汽车，走上发展自主品牌的道路。

与马自达“分手”后，海马汽车一口气推出了不少新车型，虽然销量上还在逐年增长，但实际上还是在吃马自达的老本，新车型始终没有摆脱马自达设计的“阴影”。而这时候的海马汽车重心就没有放在汽车的研发上，而是将资金投入到地产以及金融行业捞快钱。

2016年，海马汽车达到年销21万辆的巅峰，紧接着随着国内车市井喷的结束，海马汽车也开始了断崖式的下跌。2018年，海马汽车年销量仅有6.76万辆，同比下滑51.8%。此后的四年，是来自小鹏汽车的代工订单让海马汽车维持了基本的运转。

如今的海马汽车，年销量甚至不如某些品牌车型的月销量。今年1-9月海马汽车销量仅1.82万辆,同比减少18.7%。海马汽车只能一边靠着卖房换取利润来保住自己上市公司的地位，一边还在艰难的做新能源转型。

东南汽车

提起三菱，人们总会先想到欧蓝德、帕杰罗这些SUV，但是三菱的轿车已经销声匿迹很久了。2006年，三菱汽车正式入股东南汽车，而东南汽车也凭借三菱的技术迎来腾飞的黄金时代。

双方“蜜月期”的时候，由东南汽车生产，悬挂着三菱车标的翼神、蓝瑟、戈蓝等多款轿车横空出世，在市场上表现抢眼，一时间风头无两。特别是在2009年引进以传奇车型EVO为原型打造的翼神，那时在国内车迷心中的地位不亚于今天的思域。江湖传言，中国每100辆三菱EVO中，就有99辆来自东南三菱。2013年，东南汽车年销量达到11.6万辆。

但随着2012年三菱退股东南汽车，移情别恋投入广汽的怀抱，东南汽车之后再也没有拿到任何三菱的车型资源，而翼神、蓝瑟这一批三菱合资车型也逐渐退出国内市场。失去了三菱的技术支持，东南汽车高速发展的势头戛然而止。

尽管之后东南汽车凭借基于三菱车型自主打造的菱悦、菱帅稳住销量基盘，又抓住SUV的风口，推出了DX7斩获了一波销量。但架不住自身孱弱的品牌力和不够丰富的产品线，2018年东南汽车销量惨遭腰斩，此后也开启了逐年下滑模式。到了2021年，东南汽车年销量已经不足1万辆。

这几年，东南汽车的股权几经变更，但资金、技术、研发没有一样能够支撑起东南汽车的转型。2021年，福建政府出面让东南汽车的股东增资为其强行“续命”。同时，东南汽车发布品牌焕新计划，希望借此重生。但到了2022年，又传出奇瑞将通过技术入股实现对东南汽车收购的消息，据称奇瑞入股后会沿用东南汽车为主体，以东南捷途汽车品牌运营。

近期东南汽车向工信部申报的一款全新车型DX8 S，已经被曝出与奇瑞的捷途X70 S极其相似，能不能靠这样的方式活下去目前还要打一个问号。

江淮汽车

江淮汽车与前面几家的故事有所不同，可以说是合资未捷就胎死腹中。

江淮汽车在乘用车市场的发迹始于瑞风商务车，而瑞风当初也是江淮与韩国现代的合作产物，使用了韩国组装的G4GS的发动机，所以早期的瑞风都是挂着现代的标志。为此，江淮还向现代支付了100多万美元的技术转让费，并且每台车都要向现代支付一定的技术提成。在2004年，江淮、现代还曾就合资进行过谈判，只不过最终江淮最终还是选择了自主造车的道路。

但江淮自主造车的道路并不是一帆风顺。2007年江淮汽车首款轿车产品宾悦正式上市，市场反响平平。随后几年，江淮汽车又陆续推出和悦、同悦等性价比更高的车型，好不容易在乘用车市场站稳脚跟，结果2013年315晚会上的同悦锈蚀门事件直接把江淮乘用车打入低谷。

2015年，江淮汽车又抓住SUV的风口，推出小型SUV瑞风S3大火了一把。但是，好景不长， SUV市场逐步进入红海，江淮汽车SUV板块也开始萎缩下滑，到2018年的时候，江淮汽车净利润亏损7.86亿元，同比下降282.02%。

于是江淮汽车一边开始为蔚来代工弥补亏损，一边寻找大品牌谋求合资，这才有了后来江淮与大众合资的江淮大众，并且推出了思皓品牌。然而，还没等江淮享受到与大众合资的红利，大众又使出一招釜底抽薪，直接增资控股江淮大众，并更名为了大众安徽。而此时仅占股25%的江淮汽车获得的是思皓品牌的使用权，合资公司不再使用该品牌。

就像一场狗血的商战剧情。江淮汽车最终在这次合资中除了得到一个有名无实的大众子品牌思皓之外，啥也没得到。而没有得到真正意义上大众技术支持的思皓，无论在市场上如何卖力宣传自己的合资血统，也没有人为之买单。

8月29日，江淮汽车发布的2022年半年度报告显示，江淮汽车净利润下降249%，半年亏损7.12亿元。合资，对江淮汽车来说，只是合了个寂寞。

写在最后：

今时今日回首过去，反倒是像吉利、长城、比亚迪这些始终坚持自主的品牌，当年个个在技术上都是被其他车企按在地上摩擦的，但在被市场反复捶打了几十年后，终于迎来了扬眉吐气的发展。而那些当初沉溺在国外品牌带来的红利中，或者是寄希望与国外品牌合作就此翻身，忽视锤炼自身内在竞争力的，注定不能在市场上获得长足发展，只会在不断深陷于困境当中。（文/优势汽车 老炮）

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