在上海，插电混动车还能拿免费牌照的时间，只剩下了一个多月。从明年1月1日起，购买插电混动车与购买一辆燃油车，在流程与手续上将不会有什么区别。

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此时，有人可能会认为，从现在到年底上海插电混动会迎来一轮购买高潮，或者一些插电混动车型热销的品牌会遭遇很大的波动，再或者品牌在产品布局层面会针对上海市场做出调整。

但是，事实真的如此吗？

今天，我们就以2020年至2022年8月的销量数据为依据，从上海地区销量、插电混动热销品牌销量、政策导向三个维度，分析上海对于插电混动车型的政策变化，对上海、对全国、对品牌，究竟产生了多大的影响。

上海的插电混动，早已不算热销？

我们从数据中做出的第一个判断，很有可能就会反常识——插电混动在上海，早已开始进入了下坡路。

今年1-8月，全国插电混动车型销量同比增长151.1%，但是上海地区插电混动车型的销量，却同比下降了11.2%。

有人会觉得，这是因为四五两月上海几乎没有卖车。可是，如果从月销量趋势来看，就会发现上海插电混动车的销量触顶，从2021年就已经有非常明显的趋势。当全国的插电混动车销量从2021年初的月销2万辆一路增长至年底的突破8万辆，上海的插电混动车却一直在月销5,000-7,000辆徘徊。甚至到了2022年6月消费恢复后，月销量也只是达到了2020年末的水平。

这其中一个重要的原因，便是从2021年3月起上海执行的插电混动车过渡政策。在这一过渡政策中，购买插电混动车的消费者，必须要同时满足名下有充电桩、名下没有燃油车或燃油车额度两项条件，才能获得新能源的专用额度。这提升了插电混动车型的消费门槛，很大程度上排除了投机型的插电混动消费行为，也实现了插电混动车与燃油车消费趋同的平稳迁移。

看完了插电混动车的绝对销量趋势，我们再来看插电混动车在乘用车中的销量占比趋势。

从2020年至今，上海地区的乘用车销量在全国占比一直保持在3%左右，但是上海地区插电混动车销量在全国的占比，从2020年高达22.6%快速下滑至2022年的6.7%。也就是说，插电混动车在上海以外的地区找到了巨大的增量空间，尤其是那些在主流家用市场以迭代燃油车为目的的插电混动车型，对政策已经不再有依赖性。

说到这里，作为另一个政策只针对纯电动车的限购城市，北京也许可以成为上海的参照。北京地区的乘用车销量在全国同样占到接近3%左右，但是插电混动在全国的占比低于这个水平，到2022年还剩下1.2%。

如果再以区域销量的视角来看，插电混动在上海地区乘用车销量的占比已经达到了12.4%，远高于全国5.3%的平均水平，也已经非常接近国家智库预测的到2035年15%左右的占比。再考虑到上海地区纯电动车销量在全国的示范效应，插电混动车的销量占比预计将趋于平稳，绝对销量与市场大势保持一致。

各品牌在上海，怎么卖插电混动？

这里就会有第二个可能也很反常识的判断——上海市场对于插电混动热销的品牌，并不一定有想象中那么重要。

以今年全国插电混动销量前十名的品牌为例，并以上海市场插电混动销量在全国占比6.7%为参考线，排名前三的比亚迪、理想、AITO，在上海地区的销量占比均低于这个平均值，前十名中仅有大众和领克超过了参考线。

大家可能认为现在只卖插电混动、单车均价很高的理想，应当在上海有很高的销量占比。但事实上，以地级市划分，上海市场仅仅是今年1-8月理想的第六大市场，落后于杭州、成都、深圳、郑州和重庆，这其中除了杭州与深圳均为非限购城市。

而比亚迪虽然在上海的销量仅次于其在深圳的销量，但是比亚迪的渠道深度和车型覆盖广度，确保了其相对分散的销量布局，上海地区的销量波动，并不会产生本质的影响。

而上海市场从2020年至今，插电混动车型的销量结构也发生了很大的变化。2020-2021年，上汽系的插电混动车是上海市场的主要热销车型。其中2020年前十名占据六席，2021年也占了一半。

但是到了2022年，比亚迪成为了上海插电混动市场的主导，前十名中占半壁江山，还包揽了前三名。而此前一直在榜首的荣威eRX5，今年销量减少超过六成。

事实上，荣威品牌今年的插电混动销量仅仅占其总销量的4.2%，虽然上海地区的插电混动销量仍然是最大头，但从整体趋势看，政策并非是影响荣威插电混动销量的主要原因。政策的收缩，只会给荣威插电混动的销量复苏，增加额外的压力。

回过头再来看比亚迪和理想两个插电混动车型热销的品牌。比亚迪主打主流家用车型，这部分车型的消费者对于一张超过9万元的牌照额度相对敏感，所以手中缺少额度的首购/增购比亚迪意向消费者，可能会有部分受到影响。但是比亚迪一方面可以继续以与主流合资燃油车竞争的姿态，继续分流合资基盘，另一方面也可以通过加强在上海地区纯电动车型的渠道推广力度，承接部分对牌照额度敏感的消费者。

而对于理想而言，升级/换购消费者的占比较高，这部分用户完全可以使用原有额度进行垂直迭代，部分增购消费者可能也会因此倾向于转为换购。同时，更高的均价与更高的定位，也意味着理想的目标人群对额度费用的敏感性相对较低。政策收缩后的用户筛选，对于理想并不一定是一件坏事。

再者，从政策的角度来看，上海市不再给插电混动车型发放专用牌照额度后，还会有两个潜在的政策方向：一个是可能为插电混动单独开放拍卖池，另一个则是沪C牌照可能进入插电混动市场。这同样也是确保上海地区插电混动车型销量平稳的措施。

总而言之，无论是从上海过渡政策的效果，从上海插电混动市场的销量走势，从上海市场对于插电混动车热销品牌的重要性，还是从各品牌的销量可控性来看，上海扶持插电混动车型政策的退坡，都不会对上海、对全国、对各品牌的插电混动市场，产生大的影响。

写在最后

新能源各类补贴与扶持政策的收缩、退出，早已是大势所趋。如果在当下，某个新能源车因为政策变化的原因而大受影响甚至进入寒冬，那恰恰意味着它已不适合市场竞争。同样，如果消费者购买一台插电混动车型，还是因为能拿到一张免费的牌照额度，那么这台插电混动车哪怕没有政策退出，早晚也会被市场所淘汰。

上海不再给插电混动车型发放专用牌照额度，仅仅是政策退出的一个节点而已。作为迭代主流家用燃油车的最佳选择，作为大尺寸、大重量功能车型新能源与智能化的重要载体，插电混动车的热销与否，与政策的关系，早已没有想象中那么大。