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文丨智能相对论，作者丨陈先森

(资料图)

谁能想到，在新能源车时代，会有这么多新玩家。

据不完全统计，国内市场在售的新能源汽车品牌，已经超过了70多个。而这70多个品牌，目前已经推出了200多款新能源汽车。其中包括传统厂商参与孵化出的各种新品牌，比如上汽智己、长安阿维塔、长安深蓝、长城沙龙等。

赛道里站了更多的玩家，新能源车开始复刻燃油车的“乱战时代”。过去，中国市场发生的产品力竞争，可以说是围绕美日德系车展开，而现在还有一大波中国的自主品牌。

《懂车帝》新能源车夏测视频中，有段话形容得很贴近：“如果让我在十几二十年前，用这么多中国新能源车来吐鲁番，说要和BBA，和大众本田来抗衡这种高温测试，那是想都没有想过，五年前估计能勉强拿出几款车来。”

从燃油车到新能源车，市场格局、竞争焦点日新月异，这种变化会走向何方？

进入“乱战时代”

变化的新能源车时代，有一场多维度的乱战。

首先是竞争格局。

在燃油车时代，BBA、通用、福特、大众、丰田、本田这几家国际汽车厂商，几乎享有绝对的话语权。它们在国内通过合资，诞生出了合资品牌的多款经典车型，比如凯美瑞、思域、君威、福克斯、途观、帕萨特。

到了新能源车时代，曾经的头部厂商和品牌依然有强大的影响力，但是市场也出现更多的自主品牌，它们有了足以改变竞争格局的话语权。

中汽协数据显示，2022年上半年，新能源乘用车占乘用车总销量24%。而中国品牌乘用车中新能源汽车占比达39.8%，这个比例正接近40%，这是一个哪怕放在去年，我们都不敢想象的市占率。

四支队伍互相角力，在争夺用户和占领用户心智上打得你来我回、难分输赢。

2021年上半年，特斯拉累计销量超过16万辆，比其他新势力全部加起来都要多。

另外还有哪吒汽车，销量63107辆和199%的增速，让人几乎分不清它到底是第一梯队还是第二梯队。

大部分传统势力虽然在新能源车销量上不够看，但追赶的步伐在提速。渠道方面，跟着新势力“商场开门店”热潮，把自家的新能源车，甚至燃油车搬到了离用户更近的地方。

上汽大众、长安福特、合创汽车、坦克，有的是开门店，有的是摆展台。借助在核心商圈的人气，和购物中心显眼的位置，传统势力让消费者了解到自己是如何做新时代的产品。而在竞争层面上，传统势力把“汽车城”搬到商场，也就形成了对新势力的围剿。

最后是车型之争，新旧势力在重叠的价格区间里互相“扳手腕”。特别是在能体现产品力的中级车市场，竞争的战火越烧越旺。

零跑和哪吒推C11和哪吒S销售，在中级车里主打性价比；比亚迪和长安深蓝分别拿出了海豹和SL03；理想计划在2023年推出三款新车，其中有一款20万元-30万元的中型车；传统势力比如宝马，推出以“i3”为名的纯电中级轿车，定价30万+和新势力正面对垒。

大家走出两个选项，要么最初定位在中级车所在的价格区间，要么向上或向下来到中级车价格区间来抢占市场份额。竞争格局变化、品牌扎堆，叠加上这样积累的产品对抗，每个玩家都有自己的小心思。

在中级车市场“对垒”

落到产品本身，现在中级车市场为何是国内厂商必须吃的蛋糕？

站在历史的角度，是国内厂商迫切想抓住一个弯道超车的机会。

燃油车时代下的中级车，有BBA的下沉，和其他主流合资品牌的合围，让当时本就弱势的自主品牌几乎没有招架的可能。燃油车三大件底盘、发动机、变速箱，帮助他们构筑起了技术和品牌壁垒，由此拉开合资品牌和自主品牌在中级车市场的差距。

而电动车技术的优势正是抓住机会的关键，在和同级燃油车竞争时，电动车天生具有更好的性能和驾驶体验。随着三电系统技术成熟和成本下降，厂商造中级车也有了更多的腾挪空间，从配置、价格、体验多个方面去挑战传统品牌。这样的机遇出现后，给一众自主品牌提供了突围的可能性。

另一个角度是销量和利润。

曾有媒体报道，合资品牌中级车、紧凑型SUV和豪华车的利润率在20%左右，部分合资品牌紧凑型轿车超过15%，即便是那些最不赚钱的车型（A0级车型）也有4%-8%的利润率。

燃油车时代，中级车就有着相对更高的利润率，还是汽车经销商利润的主要“得分手”。厂商尽可能让中级车放量，能够最大程度放大利润，对于经销商来说也是如此。中级车市场的魅力，在燃油车时代就得到验证。

对于哪吒、零跑来说，需要从卖中低价车里跳出，向上冲到更高的市场提高毛利率，这是品牌必须抓住的关键胜负手。毕竟，小鹏此前都一直未能摆脱“越卖越亏”的问题，2021年卖出9.8万辆，净亏损48.6亿元，那对于售价相对更低的品牌，涉足中级轿车市场则是势在必行。

中级车所在的价格区间有着相对充沛的利润空间，对于厂商来说，有更大的成本空间来输出产品，从而讲好自身品牌形象、技术壁垒、核心能力的故事。

再往大了说，厂商会希望用自己的一些技术标准来引领新能源汽车的发展路径。那么，按技术标准打造的车必然要成为对外展示的“样本”。

以比亚迪海豹为例，刀片电池自然不必多说，这款车还对外输出了CTB电池车身一体化技术。

CTB技术将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来电池包“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构。融合的好处是简化了车身结构和生产工艺，也是对传统车身设计的一次变革。反映在产品功能和用户体验上，就是直接或间接带来续航、操控和安全的提升。

就电量和续航这点上可以对比特斯拉，在电量上，长续航后驱版海豹比Model 3多了22.5度电，相当于在Model 3的基础上多加了37.5%的电池。这也让海豹的后驱长续航CLTC续航达到了700公里，而Model 3是556公里[3]。

零跑则是通过零跑C1这款车，对外展示无电池包CTC技术。按照官方的说法，C01有CTC技术加持，零部件整体能减少20%，同时整车重量减轻。自然地，重量减少会直接提高车本身的动力响应和续航上限，零跑C01的CLTC综合工况续航提升了10%，达到717km超长续航。

技术进步持续完善新能源汽车在安全、续航等多个方面的能力，可以很大程度上打消那些想替换燃油车的用户的顾虑，将这部分人都转化为新能源车用户。中级车市场是一块难啃的骨头，但自主品牌必须要迎难而上。

新旧势力之争远未结束

自主品牌和旗下新能源车，让我们看到了它们在销量和技术层面取得的巨大成功。

有业内人士指出：“唯有坚持技术创新和服务创新，特别是坚持市场定位以及产品的差异化，才有可能在激烈的市场竞争中脱颖而出。”技术创新上去寻求突破，尽管是大多数行业的“万能公式”，可恰恰是关键。

围绕技术，传统合资品牌的确出现掉队，但很难说国内自主品牌达到足够稳定的输出状态。今年，新能源车自燃案例有增无减，对于电池技术有着强大自信的品牌，反而是起火数量靠前的品牌；还有辅助驾驶系统，稳定性不佳、无法识别预警危险等，横亘在飞速发展的新能源车面前。

新能源车渗透率仍不到30%，换句话说，国内汽车市场70%的销售额仍由燃油汽车贡献，而在燃油汽车领域，合资品牌仍然是主角。自主品牌之间有竞争，更大的一致目标还是要加速转化燃油车市场的现有用户。这个市场足够大，容得下所有的新旧势力。

宝马前几年宣布将不会外购新的三电系统，将坚持走自研路线，预计2030年可实现电池的能量密度翻倍；另一边开始着手研究象征着未来的固态电池，去年底还公布了最新的氢燃料电池研究细节。

奥迪这边，也公布了A6 Avant e-tron concept，是A6 e-tron豪华纯电家族的第二款概念车型。这款车开始不再是“油改气”，而是由自己主导开发的PPE纯电平台打造的豪华纯电车型，最大续航里程将超过700公里。

在传统品牌的规划上，未来几年将是他们发力新能源车产能的关键研发期和投产期。那个时候，传统品牌会在纯电平台、自研三电系统等投入多少研发，更会是外界对其在新市场里排位论次的核心考量。

站在当下，胜利的天平向自主品牌倾斜得更多，而留给他们与其他对手决胜负的时间还有很长。毕竟，大部分新势力都还没摆脱亏损，盼着盈利到来，一切都悬而未决。

参考资料：

1、阑夕，《国产新能源，正迈入智能手机的河流》

2、砺石商业评论，《新能源中级轿车进入乱战时代》