文/都安

国内自主汽车之前一直有一块短板——自动变速器自主知识产权。为了打破外资技术壁垒，自主企业长年在自动变速器研发方面做了持续且大量的投入，经历过从外资成品“拿来主义”到技术借鉴“二次研发”再到自主研发的一整个过程，而吉利DSI 6AT变速箱也大致如此。

(相关资料图)

背景

澳大利亚DSI自动变速器公司是一家集研发、制造、销售为一体的自动变速器专业公司，是全球仅有的两家独立于汽车整车企业之外的自动变速器公司之一。吉利在2009年收购了澳大利亚DSI自动变速器公司，本意是DSI的6AT变速器在满足吉利自身的同时，供应给国内其他自主车企，发展壮大国内变速器产业。但是，DSI在吉利的发展趋势并不好。

于是吉利在2014年将DSI的绝大部分股份出售给宁波双林集团，后面才稍微有些起色。所以在国内，自动变速器的研发生产应该是还是通过变速器企业与整车厂之间配合，还是各自独立发展，或许应该根据国情而变化。如果一直呈现车企之间竞争关系远大于合作关系的现象，则会让外资有机可乘，产生国产自动变速器空心化问题

搭载车型

搭载车型为帝豪的EC8，英伦的SC7以及全球鹰的GX7和GC7还有吉利博越，双林DSI 6AT宣称能够表现出双林和吉利对于平顺性和舒适性比较好的的调校水平，，将发动机的动力调校的的很到位。但是市场反馈一部分认为只是符合当时的普遍变速器水平。

结构解析

采用"Lepelletier"行星齿轮传动结构及多片湿式离合器、制动器，采用全独立离合器控制、换档压力闭环控制、发动机扭矩控制来提高控制精度及换档舒适性，采用了性能更优的锁止减振器实现低速的锁止，并通过摩擦片及传动轴的优化设计，降低离合器拖曳力矩，这样使得变速器达到较高的效率。

DSI 6AT采用了带防滑控制和锁止离合器的液力变矩器，可以达到400N·m甚至更大的扭矩需求，同时保证足够的后备安全系数。DSI 6AT在技术品质，制造工艺、配套体系等方面的保障，让使用更具有可靠性，声称使用寿命长达250000km。

技术亮点

按照欧洲新的驱动循环NEDC方法测试，能耗明显优于4/5AT，与CVT差不多；

就扭矩容量而言相比CVT，CVT的传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言3.0L排量或者300牛米以上的扭矩是它的上限；而6AT可以满足400Nm，甚至更大的扭矩需求。

而且可靠性相比CVT更高，CVT由于构造原理和机械磨损的不可逆性，钢制皮带的使用寿命短是一大问题；并且它的成本低于DCT、7AT和8AT，能够有着较好的较好的起步加速性能。

质感/口碑

吉利博越搭载的双林DSI 6挡前驱自动变速器荣膺“龙蟠杯”2017中国十佳变速器大奖，一定程度上来说这是获得了业界的认可，但是也有消费者指出，DSI的6AT变速器在国内得不到很好的适应，因其此前主要搭载于澳洲的皮卡等大排量车型上，而国内的自主车企主要生产小排量车型，两者之间难以形成良好的匹配，会造成车辆油耗升高的问题，甚至有车主反映使用时间长后变速器出现抖动、顿挫、不换挡现象。

写在最后

就国内而言的自动变速器研发发展有些分散，多种模式并存，有着自主研发变速器，也有独立配套企业和整车厂合作，当然最多的有车企自己研发DCT然后把技术卖给独立企业，当然就例如DSI和吉利的历史现象一般，这样并不能促成自主变速器发展。所以到底应该寻求怎样的发展方式，解决国内“|竞争优先、合作第二”导致的变速器技术空心化问题成为现在的一大难题。