动力电池上下游产业链冰火两重天

作者 | 甄 瑶

编辑 | 李国政

(资料图片仅供参考)

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

“动力电池成本已经占到我们汽车成本的40%～60%。”

“我现在是给宁德时代打工。”

“原材料价格太高了，不是一般高，而且市场供应紧张与产业链过剩并存……”

7月21日，由工业和信息化部、四川省政府联合主办的2022世界动力电池大会在宜宾召开，动力电池原材料价格暴涨、成本过高等现象成为焦点话题。

广汽集团董事长曾庆洪、宁德时代董事长曾毓群、吉利控股集团董事长李书福、长安汽车董事长朱华荣、奇瑞控股集团董事长尹同跃等嘉宾火力全开，直言动力电池价格的巨大波动，影响了新能源汽车产业的健康发展。

“动力电池原材料一路暴涨，我们的磷酸铁锂电池，一两年前才2万到3万元，现在高达51万元，太离谱了。”曾庆洪在主题演讲中吐露心声，“自己要下场抢矿，自己做电池。”

随后，尹同跃在朋友圈转发曾庆洪的此番言论，隔空声援。

对于备受市场争议的动力电池涨价问题，曾毓群回应称，是上游材料涨价，导致电池厂商成本增长。“今年碳酸锂价格短期暴涨，就是炒起来的，其实矿产资源储备丰富。”

“锂，就是新石油！”特斯拉首席执行官马斯克曾经直接呐喊道。

动力电池被称为电动汽车的咽喉，谁掌握了电池，谁就间接控制了电动汽车。而锂价如火箭般疯涨，让整车厂、电池厂等电动汽车产业链上的大佬们深刻认识到，一直平平无奇的锂矿，正在卡住整条产业链的脖子。

数据显示，截至6月底，我国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%。今年上半年，中国汽车销量1205.7万辆，同比下滑6.6%，但新能源汽车销量却达到260万辆，同比增长115%，渗透率高达21.6%。全年销量预计超过600万辆。

得益于需求的带动，动力电池装车量一路走高。1-6月，我国动力电池装车量计110.1GWh，同比增长109.8%。

新能源汽车的快速增长，带动动力电池产业迅猛发展。但与此同时，原材料价格持续高涨，导致电池企业向后一体化加剧，电池企业将成本压力传导给主机厂。

一系列连锁效应让全行业历经巨大挑战。

01.

冰火两重天

这从业绩公告中可看出端倪。

4月过后，动力电池行业上市公司2022年一季度财报相继出炉。从中可以发现，动力电池上下游产业链可谓冰火两重天——下游，锂电池模组企业陷入增收不增利状态；上游，锂业却赚得盆满钵满。

帮宁工作室统计，今年一季度，A股6家锂业上市公司业绩表现强势，均出现净利润多倍增长。

以赣锋锂业、天齐锂业、盛新锂能为例，其净利润同比分别增长640％、1443％和901％，简单而言，分别是6倍、14倍和9倍。其中，赣锋锂业和天齐锂业净利润均超过30亿元。

对比之下，锂电池模组代表企业——位于产业下游的宁德时代、欣旺达和国轩高科等，其一季度净利润纷纷下滑。孚能科技更是出现了亏损状态。

其中，宁德时代实现营业收入486.7亿元，环比下降14.6%。归母净利润为14.93亿元，同比下降23.62%，环比降低82%。毛利率为14.38%，同比降低12.8个百分点，环比降低10.2个百分点。

对净利润下降，宁德时代副总经理兼董事会秘书蒋理在投资者电话会议上回应道，因碳酸锂等原材料价格上涨幅度较大，客户端价格传导相对谨慎，叠加一季度销量因季节性因素环比下降，导致其一季度业绩受到影响。

帮宁工作室了解到，今年以来，动力电池的主要原材料，如锂、钴、镍等均大幅度涨价。3月中旬，电池级碳酸锂市场综合报价为48万～52万元/吨，上涨近10倍——2021年初仅为5万元/吨左右。

“最根本的原因，还是供需关系失调导致价格上涨所致。”赣锋锂业董事长李良彬认为，如果需求降不下来、供应又不提上去，则很难实现碳酸锂有效降价。

此外，由于新能源汽车销量突飞猛进，动力电池供需矛盾以及涨价带来的压力，最终传导至新能源整车。叠加补贴退坡因素影响，今年以来新能源汽车已出现两次涨价潮，参与汽车企业有20多家。

曾庆洪透露，目前，除特斯拉外，新能源整车厂均处于亏损状态。电池企业将成本压力传导给主机厂，主机厂被迫开始造电池，甚至布局电池原材料等产业链。

特斯拉尽管盈利，但也深受锂价格上涨所困扰。“锂正在限制特斯拉电池生产，如何提炼锂电池关键原材料是当务之急。”马斯克估计受够了锂价暴涨，他多次呼吁企业家们加入锂提炼行业，“就像软件利润，不能认输。”

特斯拉工程高级副总裁Drew Baglino补充道，特斯拉正尝试自己提炼锂。

锂价疯涨，背后由供需错配推动。“新能源汽车市场火爆，动力电池需求大增，导致锂电池全产业链吃紧。”中国科学院院士欧阳明高分析道。

某种程度上，投机性因素也加剧了锂价上涨。中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾分析认为，今年原材料价格超常规上涨，不能将之简单归结为供需矛盾，而是属于非理性上涨，背后有推手。

尽管锂价上涨给整个新能源汽车产业链带来较大困扰，但曾毓群却认为，这还不是行业面临的真正挑战。真正挑战在于，研发、制造和服务能力的提升。

他解释道，目前，已探明锂资源储量可以生产160TWh锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。随着锂资源探明量增加，潜在产能还会进一步提升。

02.

破局TWh时代

这是一个巨大的产业，也是一个具有全球竞争力的产业。

“去年我国电池产业产值总量接近300亿元，对动力电池的投资超过万亿元。”欧阳明高预计，到2025年，中国动力电池产业规模将进入TWh时代，产值达到万亿元。

“当前，我国新能源汽车及动力电池行业发展势头良好，但进入TWh时代，机遇与挑战同在。”欧阳明高坦言。

如何应对TWh时代挑战？李书福、曾庆洪、朱华荣等纷纷建言献策。

曾庆洪建议道，国家层面应该加强对电池行业的监督领导和协调统筹，改善供需平衡，协调价格回到合理区间。

对此，他提出以下三个建议：

其一，动力电池市场面临供需平衡挑战，原材料价格飙涨，供需紧张已经成为常态。

其二，在电池发展过程中，企业向后一体化加剧，主机厂也被迫向后一体化“造电池”和布局电池原材料。

其三，保障动力电池供应链安全稳定，已经成为各汽车企业可持续发展，乃至全世界主要国家实现汽车产业链发展的重要基础和战略。

曾庆洪认为，当前，动力电池产业链除存在上游价格高企问题外，还存在动力电池回收技术和体系建设不到位等问题。需要通过制定长期发展规划，严控资源开采，加快电池回收体系建设，突破核心技术，加强协调合作等措施，促进产业可持续健康发展。

李书福表示，吉利控股集团正在通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，形成生态化布局。

为缓解里程焦虑充电焦虑，吉利控股集团正在开发可以支撑用户更长里程需求的电池包，并将快充时间缩短到15分钟。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬认为，主机厂为了应对原材料上涨，深度进入电池产业链上下游，有的已经开始自己造电池、投资矿厂，必将给动力电池企业带来影响。

一方面，随着新能源产业快速发展，吉利汽车、长城汽车、蔚来汽车、大众汽车集团、广汽埃安等出于控制成本、保障电池供应等因素考量，纷纷通过自研、自建、合建、入股等方式，切入动力电池领域。

蔚来汽车就是典型例子。其计划投资2.18亿元，在上海嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个实验室、一条锂离子电芯试制线、一条电池包pack线。

这或将成为蔚来汽车自造电池的开端。

早在2021年，大众汽车集团就宣布研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态等4种类型电池。到2030年前，拟在欧洲建立6个动力电池工厂，每个工厂年产能达40GWh。

今年3月，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建。项目总投资3.36亿元，预计年底建成。初期先建设一条中等规模生产线，后期启动量产线建设。未来，广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工。

另一方面，面对疯狂的锂价，多家汽车企业开始抢占上游资源。

2022年5月31日，一则比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山的消息震动了新能源汽车圈。消息称，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向。业内人士估算，这些锂矿能将覆盖未来比亚迪10年产能。

对锂矿念念不忘的不止比亚迪。2017年，长城汽车便通过投资澳洲锂矿公司Pilbara Minerals（占比约3.5%），获得一些锂矿产品包销权。

此外，上汽集团和广汽集团还联手投资了位于江西的九岭锂业。

无论是投资锂矿还是自建电池工厂，为保障原料供应和自身产业链安全，下游链条正将触角延伸至上游，这实际上重塑了汽车产业链结构关系。

除以上挑战外，朱华荣认为，“新能源势头虽猛，但面临的挑战也不少，完善补能设施是当务之急。”

这主要集中在三个方面。

一是，原材料短缺和成本飞速上涨。

“我也呼吁社会各界关注这一点，因为它涉及到我们整个国家新能源产业的安全。”朱华荣说，当前的价格上涨，对产业可持续发展将产生不利影响。

二是，动力电池核心技术尚需突破。

“我们需要从原来的结构创新转向材料创新，集中力量攻破下一代电池技术，解决用户的续航焦虑和安全焦虑。”

三是，补能基础设施仍需不断完善。

“虽然充换电设施正快速增进，但其增长速度仍落后于新能源汽车产业发展。里程焦虑依然是限制消费者购买新能源汽车的核心要素，完善补能设施是当务之急。”

朱华荣希望，下一步能携手中国新能源汽车产业链合作伙伴，突破当下发展瓶颈，开创中国新能源汽车产业新时代。

环顾全球，种种因素导致锂供需紧张形势可能还会加剧。在可预见的将来，不仅是中国，甚至全球汽车产业发展之路上，抢占产业链话语权、开展锂资源争夺战仍将持续。