《华夏时报》记者查看长沙市中级人民法院（简称“长沙中院”）官网得知，长沙中院于7月15日采取网络会议方式召开长丰集团有限责任公司（下称“长丰集团”）、湖南猎豹汽车股份有限公司（下称“猎豹汽车”）等六家企业合并重整案等六家企业合并重整案第一次债权人会议。

据悉，会上公布了《合并重整计划草案》，衡阳市国资委及威马汽车共同间接持股的衡阳弘电新能源科技有限公司（下称“弘电新能源”）将以投入8亿元清偿债务为代价接手上述6家公司资产并进行重整。

重整方案现威马身影

(相关资料图)

据《合并重整计划草案》，弘电新能源被确定为唯一重整投资人，将以投入8亿元清偿债务为代价，取得“长丰系”6家公司相应的整车生产资质、整车生产基地、发动机生产基地、汽车研发基地、车桥生产基地等资产。

全国企业破产重整信息网发布的案件公告显示，长沙中院已根据湖南猎豹汽车管理人的申请，裁定对长丰集团、猎豹汽车、湖南长丰动力有限责任公司（下称“长丰动力”）、湖南长丰猎豹汽车有限公司（下称“长丰猎豹”）、北京长城华冠汽车技术开发有限公司（下称“长城华冠”）、衡阳风顺车桥有限公司（下称“风顺车桥”）六家关联公司进行实质合并重整。

管理人在履职过程中发现已进入破产重整程序的五家企业及一家未进入破产重整程序的企业（长丰集团等六家企业）是以长丰集团为核心控制企业的关联企业，且该六家关联企业之间存在持续、广泛、显著的资产混同、资金财务混同、经营管理混同、业务混同以及人员混同等法人人格高度混同的情形。据媒体披露的《长丰集团等六家企业合并重整裁定书》显示，截至今年2月28日，上述六家企业的账面资产总额为93.64亿元，负债总额为111.39亿元，资产负债率为118.95%。

不难发现，如此混乱的情况和高昂的负债，整个“长丰系”更像是个“烫手山芋”，这对于“接盘侠”来说似乎是一个考验。据天眼查资料显示，弘电新能源成立于2019年10月31日，衡阳市国资委控股的衡阳弘祁投资有限责任公司持股96%、威马汽车全资控股的威马汽车科技（衡阳）有限公司持股4%。经营范围包括新能源智能汽车的技术设计、研发和咨询；新能源汽车产业园区建设和运营；新能源汽车相关汽车零部件的生产、技术咨询和技术服务，但并未包含整车制造业务。

威马汽车虽然在弘电新能源中的股比不高，但却在此次重整案里担任至关重要的角色。《合并重整计划草案》显示弘电新能源在收购"长丰系"后，将聚焦在15万-25万元/辆的纯电动乘用车大众市场，威马汽车将提供从三电到整车标定智能座舱和智能驾驶的技术支持，并考虑通过威马汽车已经建成的渠道进行销售。弘电新能源还将全方位借鉴威马汽车的车企人才内部培训、激励政策、薪酬体系和监督机制。

值得注意的是，据中汽中心数据显示，今年上半年，威马累计上险数为2.17万辆。而上半年造车新势力重点企业销量已达62.3万辆，如此来看威马汽车占比仅为3.5%左右，再对比造车新势力前三名均超过六万辆的成绩来说，威马更是走入边缘化。另据公开资料显示，威马汽车有温州、黄冈两大制造厂，以现在这个销量来看产能基本不是问题。对此，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军坦言，威马自身还没迈过月销量1万辆的生死线，现在却要去盘活猎豹，不论是品牌还是销售渠道威马并无优势，目前威马既不缺生产资质，也不缺产能，介入到猎豹重整，前景不容乐观。

有利可图但“盘活”压力较大

或许威马的主要目的不在于生产资质以及生产基地等资产。

汽车分析师林述成向《华夏时报》记者分析指出：“在今年6月份威马在此提交赴港上市申请书，对威马汽车而言此番入局猎豹重整，虽然对IPO进程影响不大，但在一定程度上能够对估值起到提升作用。另外仅用8亿就可以获得整车生产资质、整车生产基地、发动机生产基地、汽车研发基地、车桥生产基地等资产，这算得上是一笔较为划算的交易。即使现在用不到也可以为后续扩大展品矩阵、深化技术改革等一系列战略发展提供保障。”

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为威马汽车或将作为技术入股猎豹汽车。张翔对《华夏时报》记者表示：“威马汽车是以技术入股，对猎豹汽车而言有利于重组，同时也有利于帮助后续新车型进行技术背书。”

而对于衡阳弘祁投资有限责任公司来说，一家非整车制造企业接手“长丰系”六家公司，就有机会进入造车领域，一旦将猎豹汽车的生产资质和产能利用起来，也势必会将引入其他投资合作方，这对于衡阳市未来发展新能源汽车产业也有着重要意义。

汽车分析师任万付告诉《华夏时报》记者：“长丰集团前身是军工企业，现在亦是国资企业，有政府背书，重整后的资源还是比较可观的。”

一旦被接手，猎豹汽车是否有望获得新生？

需要指出的是，尽管猎豹汽车历史悠久，也曾一度占据国内越野车市场的“半壁江山”但从2018年开始猎豹汽车便陷入“至暗时刻”。公开资料显示，其母公司长丰集团始建于1950年。1995年，长丰集团与日本三菱汽车达成合作，引进了帕杰罗的整车生产技术；凭借三菱的技术，猎豹汽车曾在国内轻型越野市场占据超43%的市场份额。2015年推出的猎豹CS10受到市场认可，2017年达到单车年销8.5万辆的高峰，并帮助猎豹汽车在2017年突破年销10万辆。但从2018年开始，销量便出现下滑，销量为8.6万辆，到了2020年销量仅为1043辆，2021年及以后的销量已无法查询。

在任万付看来，猎豹汽车的出局更多的还是自身原因造成，无论是在与三菱合作期间还是之后，猎豹汽车都没有较强的核心竞争力。与三菱的合作结束之后，猎豹汽车一直在吃老本，缺乏进取精神，逐步被市场边缘化。重整之后猎豹是否还具备翻身的机会？目前来看机会并不大。任万付进一步向记者指出：“无论结果如何，猎豹汽车要面临老旧工厂改造、人才引进、渠道拓展等等发展变革，后续资金的需求还是比较大的。个人认为即使猎豹汽车重整成功，短期内也难回主流市场。”

就目前而言，尽管并非无利可图，但猎豹本身亟待解决的沉疴痼疾颇多且发展力较为羸弱，另外“长丰系”背负的债务不轻，这对于接盘者来说都将是严峻考验。

责任编辑：李延安 主编：于建平