对于传统车企而言，这甚至会成为压死二线品牌的最后一根稻草。

撰文：梁志豪

【资料图】

2021年，我国的新能源车市场销量占比已经达到了13.4%的水平，考虑到我国庞大的销量基数，这样的数字已经足以让我们成为了世界范围内的新能源车大国。但是很显然，对于这个数字，国家依旧是不满意的，毕竟按照此前工信部的规划，中国要在2025年做到25%的新能源车销售占比。

而要想做到这个如此激进的销量占比，除了要引导更多的群众选择新能源车以外，“逼迫”更多的车企向电动化转型也是政策上的一个大方向。而调整现有的“双积分政策”，也许正是最好的办法。

双积分新政即将落地？

就在7月7日，工信部就发布了《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》，里面关于新能源车积分的计算方式不仅出现了不少的调整，而且还首次引入了“积分池”的概念。

在仔细研究一番以后，我发现这次实行的新政，对于许多原本积分就不达标的合资车企来说，堪称“灭顶之灾”。

为什么这样讲呢？

我们先来看一看新的双积分政策之下，新能源车的积分计算方法吧。

按照工信部文件中公布的计算公式，新政实施以后，“单车可获积分”将会显著降低，按照目前主流的续航里程为500km的纯电车型计算，在2021-2023年还能获得3.3分/台的它，到了2024-2025年的考核中，将只能获得1.9分了。

而对于那些主打廉价入门的A00级微型电车来说，积分缩水则更为明显，因为在新政之下，150km续航的电动车，可获得积分将会从此前的1.24分直接降至0.54分，暴跌54%。

单车可获积分的减少，一方面将会驱使车企研发出更多长续航的车型，以便获得更多的积分，另一方面，也会逼迫他们生产出更多A00级微型电车来弥补积分的缺失。

没错，也许很多人都不知道，像五菱宏光MINI EV、长安奔奔E-Star等微型电动车，对于车企最大的意义其实根本就不在于盈利，而是通过它们“走量”而获得足够的正积分，从而避免罚款。

引入“积分池”，控制积分价格

就在新政公布的前不久，有关部门公布了《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。里面多家车企的“不达标”情况可谓是让人触目惊心。

上汽通用、一汽-大众负积分分别达到了71万以及44万，而在自主品牌方面，负积分达到了46万以及41万的奇瑞与吉利则是最为抢眼的。

如果是按照2021年的超过2000元/分的积分价格来计算的话，光是为了达标，上汽通用可能就要花费接近15亿元。而随着未来单车可获积分的减少，假如这些厂商未来不抓紧时间推出更多的新能源车，那他们的积分缺口将会越来越大，一旦他们在国内获得的总利润都无法弥补掉购买积分的成本，那等待这些品牌的将会是“死路一条”。

那为什么这些车企看起来一点都不急呢？

因为积分的价格，太不稳定了！由于众所周知的原因，如今的积分交易早已被做成了一门“生意”，比如特斯拉光靠卖积分，每年能额外获利十几亿的美元！但是随着越来越多的品牌开始生产新能源车，有许多车企都手攒大量的积分等待抛售，新能源积分“供大于求”，这就导致积分价格一路走低。

在2021年，新能源积分成交均价为2088元/分，而业内人士预计，如果今年新能源车销量继续走高的话，积分价格也许将会跌落到2019年时500元/分的水平。

这样的结果，显然不是国家想要看到的，因为这就意味着那些“顽固派”车企将能肆无忌惮的继续生产燃油车——反正积分也不贵，不够我买就是了！

而另一方面，积分价格的下降，也会打击那些新能源车企业的积极性，毕竟积分买卖本来是不少新能源车企的重要盈利来源。

于是在新政中，我们首次看到了“积分池”的概念。

在未来，新能源车企或者拥有大量正积分的车企可以选择将自己持有的积分放入到积分池之中。当供大于求时，大家把积分放入池中，而当供小于求时，则是可以把积分拿出来卖掉，所谓的积分池就像是一个蓄水池、一个水坝或者是一个粮仓，起到调节、缓冲的作用，避免了市场上积分价格的大起大落。

考核比例更加严格！

除了单车积分下调、引入积分池以外，从2024年开始，积分考核比例也将变得更加严格。所谓的积分考核比例，其实就是工信部为车企设立的一条基准线。

比如2021年，新能源积分考核比例为14%，为了方便计算，我们假设A车企在2021年生产了整整100万辆燃油车，那这家车企将会被赋予14万分的新能源负积分，要想抵消掉这14万分，这家车企要不就花钱在市场上买积分，要不就通过自己生产新能源车来获得正积分进行抵消。

2021年，这个考核比例是14%，到了今年，这个考核比例就上升到了16%，而2023年的考核比例则是18%。什么？你以为2024年的考核比例就是20%了？错！按照新政，2024年新能源积分考核比例将会一下子上调到28%！而在2025年，考核比例更是会进一步上涨到38%！

同样按照100万辆的销量计算，这就意味着在2035年，这个A车企将要同步生产出38万辆插电混动车型又或者是19万辆纯电车型，这个比例真的是无法想象的高......在这样的情况下，对于传统车企而言，积分压力将会陡增，这甚至会成为压死二线燃油车品牌的最后一根稻草。

电动化早已无法回头

前几天，作为欧洲环保先锋的德国，被媒体报道已经撤销了“2035年实现碳中和”的目标。当然，后续我们发现这其实只是中文媒体的错误解读，实际上他们只是放弃了此前提出的“2035年实现100%可再生能源供电”的目标，但是德国人在近来的多次退缩（此前德国也反对欧洲禁售燃油车提案），也是引发了不少人的争论。

但是，不管国外的风向如何，对于中国市场而言，电动化早已是一条无法回头的路，一方面，通过大力推动新能源车，我们成功在世界汽车工业中获得了难得的话语权，另一方面，新能源车以及相关的产业链已经成为了我国经济的重要组成部分。

在后续，就算西方国家的对于电动化重归保守路线，我们也只能坚定地利用自身的影响力，继续在这条路上走下去了。