日前，一段疑似马自达经销商拉横幅维权的视频在网上引发热议。

从视频画面看，在长安马自达2023年的经销商年会上，多名疑似原一汽马自达经销商拉横幅冲到展示台前维权，横幅上写道：“长安马自达侵犯一汽马自达经销商合法权益，致4S店损失惨重，店内员工大批失业”。同时，维权者高喊：“无良马自达”。随后，有工作人员上前制止，并将维权者架离现场。

目前，长安马自达及马自达中国暂未发表相关说明，不过市场认为，此次维权事件可能与“南北马自达合并”有关。

(相关资料图)

众所周知，马自达在中国市场曾拥有一汽马自达和长安马自达两家合资公司，但相比于丰田、本田、日产等日系品牌而言，马自达的销量表现完全支撑不起两家合资公司的运营。2021年8月30日，一汽马自达在微博上发布最后一篇推送，正式官宣退出合资阵营，与长安马自达合并成为（新）长安马自达。2021年9月8日，“一汽马自达汽车销售有限公司”更名为“长安马自达汽车销售（长春）有限公司”，营业期限至2025年1月17日，更名之后营业期限保持不变。

南北马自达的合并推进速度飞快，但终端销售渠道的合并就没那么顺利了。在一汽马自达公司更名的同时，《致一汽集团、一汽马自达公开信》、《致日本马自达公开信》两封公开信在网上曝光，在两封公开信上签名盖章的经销商高达80家。据透露，一汽马自达与长安马自达销售渠道合并的要求相对严格，具体为：1、如果一马经销商直线距离10公里没有长马经销商，能合并卖长马车型，反之只能继续卖阿特兹和CX-4，此种状态保持两年；2、在这两年间，一马店想卖长马产品需选址十公里外重建新店；

在一马经销商看来，该合并规则存在不合理、不公平之处，于是一马经销商分别向一汽集团、一汽马自达、日本马自达写了两封公开信，对相关合并规则提出诸多疑问，涵盖间隔设定标准、制定标准的议事规则，以及如此设定标准是否符合三方股东合并初衷等方面。

业内人士表示，类似的经销商抗议事件也在不少品牌上都曾发生过，不光马自达，其它车企在进行渠道合并都难免会遇到类似的问题，毕竟一旦整合，就会涉及到利益分配。就马自达而言，一汽马自达与长安马自达销售渠道合并，必定会优先考虑长安马自达的权益，而这又势必会影响到一汽马自达，出现纠纷或许在所难免。当然，此次疑似一马经销商在马自达2023年经销商年会上拉横幅维权，是否与上述情况相关，还有待官方进一步回应。

据长安马自达官网显示，目前在售车型包括昂克赛拉、阿特兹、CX-30/CX-30 EV、CX-4、CX-5、CX-8等车型。据上险数显示，2022年长安马自达全年销量107602辆，其中昂克赛拉为62478辆，CX-5为17511辆，CX-30为11708辆，阿特兹为7314辆，CX-4为6580辆，CX-8为1276辆。从数据不难看出，长安马自达销量有70%来自昂克赛拉，而阿特兹、CX-4仅贡献10%市场销量。

2017年，马自达中国收获30.94万辆的年度销量成绩，同比增长8.3%，为马自达开展中国市场业务以来，首次年销30万台。然而，随着马自达在华陆续停产CX-7、马自达6、马自达8等车型，导致马自达在华销量持续下滑，2018年-2021年马自达中国销量分别为272,322辆、24,492辆、214,574辆、183,953辆，五年间跌幅超40%。进入2022年后，马自达中国已不再披露具体销量。

马自达在中国的销量持续低迷，原因之一是其远远落后于市场的产品更新速度。按照规划，马自达将于2022年至2023年间推出的CX-60、CX-70、CX-80 和CX-90四款车型，其中CX-50和CX-90将于年内实现国产。不过，即便引入，其定价是否拥有足够的吸引力？在变化极快的中国车市中，它们发布时的竞争力几何？这些都是马自达需要长远考虑的问题。

马自达车型更新较慢，旧的车型已经难以满足中国消费者的需求。在研发上的投入不足，是导致产品更新缓慢的重要因素，南北马自达合并后也未能改善这一状况。据财报显示，2021财年马自达净销售额为2.88万亿日元，较2020财年下降16%；营业利润为88.2亿日元，同比下降79.8%；净利润为亏损316.5亿日元，比2020财年下降437.8亿日元。眼下，马自达在中国正在经历低谷期。

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