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每月1日往往是各大造车新势力品牌公布交付量的日子，传统车企由于受到经销商模式的影响反馈销量的速度较慢，且受到上市公司重大信息披露规则限制，一般都要延迟到每月8日左右，等待产销快报的公告发布才会发布销量。

但这个月，作为传统车企同时也是上市公司的比亚迪，却在赶在1日发布了上个月的销量数据，比肩新势力，这也是迪厂第一次在每月1日发销量，某种意义上来说，比亚迪此举的背后可能是想主动在效率层面和新势力看齐。

2023年，比亚迪官方虽然没有对外公布过销量目标的数据，但早在今年年初就有报道称，比亚迪董事长王传福将今年比亚迪的年销量目标定在400万辆，这显然是一个极其激进的数字，毕竟即便是问鼎销冠，且同比增幅超过150%的2022年，比亚迪全年批发销量也只有区区186万辆而已。

但从今年1月的销量数据来说，比亚迪只销售了15万辆新车，虽同比增长57.8%，但考虑到比亚迪这个400万辆的年销目标，似乎表现还是不算理想。不过这也和整个行业1月淡季有关，一方面是春节因素导致整个市场需求低迷，另一方面，去年12月取消的国补政策提前透支了消费需求，同样造成了1月销量下滑。

从市占率上看，1月比亚迪占整个新能源市场份额的40%以上，这个数据对比2022年全年31.76%的市占率来说，还是高了不少的，换句话说，在整个行业普遍下行的情况下，比亚迪依然守住了更多的基本盘。

具体来看，1月比亚迪插混车型销量7.88万辆，纯电车型销量7.13万辆，占比基本属于一半一半的水平，其中王朝网方面，秦家族销量1.4万辆，汉家族销量1.2万辆，唐家族0.9万辆，宋家族4.98万辆，元家族2.3万辆；海洋网方面，海豹销量0.66万辆，海豚销量1.7万辆，驱逐舰05销量0.5万辆，护卫舰07销量0.5万辆，整体来看，海豹的销量不算太理想，这与特斯拉国产车型主动降价有着较大关系，一直以来海豹的核心竞品之一就是国产特斯拉Model 3，后续海豹如果想继续保持畅销，可能需要增加一些市场手段才行。

除了市占率再创新高以外，从1月的销量数据上，我们还可以看到比亚迪的另外两大亮点。

一个是出口车型的销量暴涨，1月比亚迪共计出口超过1万辆新车，出海战略已经初见成效，放眼全球视角来说，虽然中国是最大的新能源单一市场，但内卷持续加剧，市场基本盘已经很难继续增长也是不争的事实，想要更加快速地提高销量，出海已经成为了每一个中国车企的必选项，目前比亚迪在海外市场受到了众多合作伙伴的欢迎与支持，也和不少国家或地区的头部经销商达成了合作，2023年可能是比亚迪海外销量爆发式增长的一年。

另一个亮点在于腾势的快速崛起，1月腾势品牌销量达到了惊人的6439辆，环比增长7.3%，考虑到目前腾势只有D9一款车型，而且腾势还是一个在市场上持续多年摸爬滚打，屡次重新出发屡次失败的品牌，这一次比亚迪重拾腾势再次焕发新生之后，似乎和此前真的有了不小的变化，D9作为一款并不容易走量的MPV车型，售价也不算很低，能够实现月销超过6000辆的成绩，意味着已经能够在MPV销量排行榜中排名前五没啥问题，今年腾势还将推出好几款新车，包括更容易走量的SUV车型，可以说，腾势也可能成为支撑起比亚迪今年销量增长的关键角色。

整体来看，1月超过15万辆的销量虽然相比400万辆的年销目标来说，显然过低了，但从市占率、海外市场以及新品牌腾势的整体情况，加上1月客观存在的市场环境，比亚迪后续的潜力依然很大，2023年继续坐稳全国销冠问题不是很大，但至于400万辆这个目标，可能还需要后续继续观察几个月了。