最近新能源汽车行业里的大新闻，莫过于“特斯拉把自己打成了骨折”。

不到三个月，特斯拉Model 3降价5万块，从28万降到23万，Model Y降价5.7万，从31.7万降到26万。

频繁的调价，已经让特斯拉被调侃为一种“金融产品”。自2019年在中国生产销售以来，Model 3调价13次，Model Y调价10次。2022年3月，Model Y就在十天内连续涨价3次。之前高价提车的特斯拉车主，如今已经哭晕在厕所，有网友表示，“朋友陪我去特斯拉维权，看价格低就买了一辆。”

(相关资料图)

那么，面对一哥特斯拉的疯狂降价，其他车企都有什么反应呢？

一边，奔驰、宝马、小鹏、蔚来、AITO问界、福特电马等多家车企，纷纷推出各类政策直接或变相的补贴降价，降幅在8千—5万不等（奔驰EQS最高降幅达到23.76万）。

而另一边，比亚迪、大众、腾势、长安、奇瑞、上汽荣威、哪吒、睿蓝等多家车企却不降反涨，涨幅在1千—8千不等。

那么现在问题来了，为啥大家选择如此不同？

其实涨价的事情好理解，毕竟国家2023年对新能源汽车的补贴退坡，相当于给车企增加了成本，那大家稍微涨点价也是合情合理，但是这时候出来一大批不涨反跌的车型，就让很多人有点看不懂了。

难道是你们之前利润太高，赚消费者的钱太多，所以终于良心发现了？还是就因为特斯拉这个一哥降价，大家跟着一哥走就行了？

我们团队认为，最核心原因并不复杂，就是四个字，供需关系。

01

汽车市场的寒冬来了

需求减弱

首先，市场的需求在减弱。汽车是耐用消费品，人们对汽车的价值有着较为固化的认知，因为总价较高，所以即便是微小的折扣也会给人心理上较强的冲击。2009年的时候，国家对1.6L及以下排量的乘用车购置税减半，直接刺激当年汽车销量上涨426万辆，同比增加46.1%。而在今年对汽车市场更强力的补贴刺激之下，全年乘用车市场零售也才增加30万辆左右，同比仅增长1.8%。

从上海新车牌照拍卖的投标人数，我们也可以看出一些端倪，2022年1月有超过20万人参与拍卖，而到了2023年1月已经降低到了12万人，近乎腰斩。面对全球经济下行风险，其实老百姓或多或少都感受到了周遭的寒气，大家的消费意愿在不断下降，可能这才是核心原因。从这个视角来看，当前车市可能才刚刚步入寒冬，需求下行将会是一个长期问题。

产能增加

其次，车企的产能在提升。随着新能源汽车渗透率的持续提升，市场上不断涌现出各个新品牌，同时各大车企也都在加速扩建产线，保证交付能力。特斯拉上海超级工厂的年产能已经翻了3倍，比亚迪也在国内外同时投资新产线，造车新势力中蔚小理也度过了产能不足的阶段，且仍在规划建设或扩产新的生产基地。

再看看特斯拉的交付周期，截至1月13日，上海特斯拉Model 3 的交付周期只有4天，而此前动辄就要等上1—2个月。从这个数据就清晰地看出，特斯拉当前处于供大于求的状态。

这就像猪肉涨价时农户纷纷养猪，猪是多了，但是吃猪肉的人却并没有变多。所以在这个时间节点上来看，新能源车可能已经是供大于求的状态，汽车的交付周期也才会越来越短。

消费降级

那么说到这里，细心的读者又要问，汽车市场都已经这么糟糕了，那为什么还有那么多车企在涨价呢？

再仔细观察一下涨价的品牌，基本上涨幅都不大，因为这些涨价的车型基本上都是在25万以下的价格区间，而降价的汽车基本上都在25万以上的价格区间。这从侧面说明了一个问题，就是人们的消费在降级。

原本预算25万—40万买车的消费者，现在都想去买10万—25万的车，所以价格较低的车需求增加，价格较高的车需求减少，这也在一定程度上解释了，为什么特斯拉已经打“骨折”的情况下，这些国内的车企还纷纷涨价。

而降价的车企也大概率是因为已经看到了2023年的寒冬即将来临，所以要尽量先下手为强，把那些还拥有优质购买力的用户提前变成自己的订单用户，尽可能地降低客户离开自己寻找其他车企的机会。

更新太快

大家更愿意购买25万以下的车，除了消费降级，另一个原因是，汽车的使用周期和购买周期发生了变化。

这几年进入了新能源汽车的技术井喷期，就和手机一样，2019年还感慨44W充电好快，2020年120W快充就出来了，结果前两天市场上放出消息，2023年就要普及240W超快充电。

新能源车的技术现在也卷了起来，从百公里加速6s、5s，一直到前段时间最新发布车型已经可以做到百公里加速仅2s，再看纯电续航也从曾经的200km、300km，一直到现在的超过800km。

所以，由于新能源汽车各种车型更新换代很快，比以前出一款新车的速度大大提高，人们也在各种车型中挑得眼花缭乱。两年前买的车，在现在的很多更便宜的车面前，可能还像个弟弟。

再叠加电池损耗的担忧，用户慢慢也意识到，现在一辆汽车的预期使用周期从过去的十年变成了现在的五年，甚至有很多人两三年就要换一辆车。那么在这种情况下，买一辆20万左右的车，过几年就换，就比买一辆30—40万的车开个十年，或许更划算。

这种体验至上的用户心态，也促成了这两年开始的汽车租赁市场。比如蔚来和领克在欧洲推出的订阅服务，就是迎合了当地消费者高频换车的需求，而极氪等企业也在国内初步开始尝试汽车订阅模式。

02

价格战拉开序幕

静待行业洗牌

站在今天，我们回看曾经智能手机的发展历史，其实和今天的新能源汽车之间有许多的相似之处。

2014年，智能手机市场还主要是被苹果、三星、索尼、诺基亚等外国厂商占据，而国产手机如小米、OPPO、VIVO等在这个时候依靠着性价比快速跑马圈地，并通过性价比战争，让传统手机品牌彻底被淘汰。

如今，新能源汽车市场和当年的手机市场又何其相像，新冒出的各种造车新势力，蔚小理深入人心，而马自达、斯巴鲁、现代、起亚等名字，不知从什么时候起已经不怎么能再被听到。

新能源汽车市场的巨额利润吸引到了太多目光，大量的资金涌入了新能源汽车赛道，除了已经崛起的新势力，苹果、小米等公司也早就发布了造车计划，而当行业的市场增量空间不断收缩之时，龙头企业将会展开价格战逼杀小企业，再趁机以低价收购，直接抢占这些小企业占领的碎片化市场份额。

最近一些新能源汽车小企业的日子就很难过，雷丁汽车创始人李国欣实名举报县委书记事件的背后，折射的其实就是新能源车企业面临的困境。

一开始，这些小企业还能以概念吸引到资本，而今潮水褪去，竞争逐渐升级，谁在裸泳，谁行谁不行，市场立见高下。

新能源汽车无疑是一个极好的行业，但是目前看来，市场已从蓝海转向红海，在搏杀的过程中市场必然迎来一次新的调整，这时各大企业纷纷使出“七伤拳”，自己可能会伤筋动骨，但是把实力较弱的企业一波杀光后，抢来的市场份额也不少。

就是不知道洗牌过后，有多少企业能活下来。

沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。让我们静静等待汽车行业春天的再次到来。

（观点 / 江雁 主笔 / 孙鹏）