新的一年，各车企都会做一件事：展望未来。“展望”的方式之一，就是建立新的部门和裁员。

(资料图片仅供参考)

小鹏汽车就成立了智能智造研究院，而百度的智能驾驶事业群（IDG）就进行了人员裁撤。

新旧部门的成立和裁撤，体现了企业对这一方向的预判，另一个风向标是，“入职”，比如王凤英加盟小鹏。

王凤英将入职小鹏汽车的“风”，已经刮了一阵儿了，很多媒体的判断是“已成定局”，也有媒体将这件事定义是“新造车终究会走上传统造车的路”。

前一个判断是“事儿”，后一个判断是“意义”。

有媒体询问过小鹏的内部人士，说这个消息基本属实，而佐证这一消息更确切的信息是，王凤英和长城汽车的竞业协议已经到期。

就在一月十几号，王凤英还参加了奇瑞集团的经销商大会和合作伙伴大会，她是里斯中国的代表。

2022年，王凤英和里斯合作创办了“小猎犬”项目：运用定位理论帮助中小微企业洞见新趋势，发掘机会，诊断机会，判断机会。

而在里斯战略咨询的官方网站上，长城汽车的案例还被放在了醒目的位置：“以聚焦成就500万全球销量，多品牌布局助力企业腾飞”。

王凤英1991年加入长城汽车，负责市场营销管理。

从1991年开始，王凤英一直在长城汽车做到了副董事长、执行董事、总经理，兼任保定长城汽车销售有限公司总经理。

2022年1月，王凤英辞职，直到2022年7月，王凤英辞去了长城汽车的最后一个title“长城汽车总经理”，但是继续在长城汽车公司从事战略管理相关工作。

在接受采访时，王凤英曾明确说过在长城时和魏建军的分工：魏建军主管研发和制造，王凤英管“两端”，即市场和品牌定位。

如果把王凤英的两段经历连在一起，就能大体知道王凤英的“成长轨迹”：在长城时负责销售，根据市场和品牌定位策划产品，之后与里斯合作，做的也是“定位”。

顺便说一句，里斯咨询这家公司就是由《定位》这本书的作者创立的。

王凤英自己对外的表达中，说自己在长城的30年主要做了两件事，一个是战略，一个是营销。

简单总结一下，如果抛开汽车行业的经验，那么王凤英这么多年，最重要的经验，就是如何根据市场进行产品矩阵定位和营销。

回到王凤英一直任职的长城汽车。

目前，长城汽车旗下，有哈弗、魏牌、欧拉、坦克及长城皮卡五个整车品牌，还有一个豪华纯电品牌沙龙。

从产品定位上，哈弗专注在SUV产品，尤其是哈弗H6，在2020年3月，累计销量就已经超过了300万辆，可以说，因为这款车，让长城真正成为了国民品牌。

魏牌以长城创始人魏建军的姓氏命名，也是长城”高端智能新能源”的转型之作，号称“开辟了0焦虑智能电动出行的新赛道”。

欧拉品牌专注女性用户。

坦克品牌是长城的潮玩越野SUV品牌。

哪怕很多消息源都说，王凤英淡出长城一线管理已经有一定的时间，但是，从时间线上来说，王凤英对于目前长城汽车的品牌布局一定起到了不小的作用。

而在王凤英站在前台的时候，正是哈弗品牌势头正盛之时，简而言之，王凤英对长城、对哈弗今天的地位，一定功劳不小。

这也就理解，为什么小鹏汽车官方在回应王凤英是否入职的时候如是说：“我们对行业内优秀人才加入小鹏始终持开放和欢迎态度。如有进一步信息，会及时与大家分享”。

按照王凤英和魏建军的分工，魏建军管研发和制造，王凤英管产品规划和营销，那么，如果王凤英到了小鹏汽车，相比，和何小鹏的分工，也基本相同。

坊间关于这件事讨论的焦点，其实是，小鹏的定位和长城给大众的印象完全不一样，王凤英能不能胜任这样的工作。

以目前长城汽车在高端化和智能化的口碑，王凤英的履历自然不能服众，但是反观小鹏汽车，在过去的一年，也是问题多多，尤其是新车型G9在上市之后所面临的一系列问题，让小鹏汽车在“定位”和“营销”上的问题暴露在大众的面前。

而且，王凤英对于小鹏汽车也并不陌生。

在离开长城之后，王凤英的汽车专家团，和里斯咨询中国合作，推出了一份《全球新能源汽车品类趋势研究报告》，报告对小鹏汽车，王凤英团队指出了两个隐患：

第一，缺乏清晰的主干品类，无法回答“我是谁”。

报告认为，小鹏不断拓展车型与价格品类，覆盖轿车和SUV车型品类，价格从15万-40万元，中高低端全有，主干品类认知模糊，难以在消费者心智中建立品类感。

第二，小鹏的智能特性不够聚焦，智能部分没有体现出差异化。

小鹏汽车早期引以为傲的智能化，如今变成了同质化，小鹏推出的城市场景NGP，依赖的仍然是硬件，没有形成壁垒和差异。小鹏的智能化差异，也难以建立消费者认知。

回到最开始的问题，这并不是“新势力走上了传统造车之路”，而是小鹏汽车，尤其是何小鹏在意识到了短板之后，寻找到了一个有经验的合作伙伴。

本来，这世上本没有路，传统汽车也可以走上新路，新势力也可能走上老路，但是不管是什么路，只要被大众认可，就是一条正确的路。