前段时间，在工信部最新公布的第367批新车申报目录中，上汽大众申报了一辆名为LAVIDA XR的全新轿车，不久之后，有媒体曝出该车将会成为全新朗逸的补充车型，命名为朗逸XR，虽然同为紧凑型轿车，但朗逸XR的定位明显比现在所有的朗逸车型要更低。

朗逸XR在外观上与新朗逸基本无异，但值得关注的是，朗逸XR长宽高分别为4561/1740/1494mm，轴距为2651mm，这个数据虽然也属于紧凑型轿车的范围，但明显是小于主流的A级轿车，更像是一台拉长的polo，用以填补十万以下市场的车型。

从动力上也很明显，一台1.5L自然吸气发动机，最大功率为81kw，相比较于朗逸的1.5L、1.4T等车型，朗逸XR的动力属性保守很多，也非常符合该车的身份，主打的就是经济实惠，皮实耐用。更多人认为这是大众在整合中低端车型，首先被替代的就是目前国内市场最便宜的大众车——桑塔纳。

(资料图)

其实对于现在很多年轻的消费者来说，桑塔纳的退市似乎没什么感觉，但对很多老一辈的用户，桑塔纳则代表着一个时代的落幕，并且某种意义上来说，桑塔纳也是大众汽车能够统治国内二十余年的开路先锋，当年大众几乎是依靠这一台车打开了中国消费者的心扉。

上世纪八十年代，中国走向改革开放之后一些人逐渐富了起来，因此大件消费品汽车逐渐走入了很多人的视野，可当时的中国相对于世界整体还处于贫穷落后的状态，像汽车这样的大型产业更是无稽之谈，根本没有多少好的汽车品牌可选。

为了扩张国内的汽车产业，提高汽车制造水平，也为了中国消费者能开上更好的汽车，1978年11月，国家对中国汽车工业做出了指示“允许合资生产”。于是，当时的上汽就开始积极与国外先进的汽车品牌进行接触，却碰了一鼻子的灰，这主要是因为中国当时虽然人多，但能够买汽车只有一小部分人，消费市场远远没有现在这么庞大与活跃，包括丰田、通用、克莱斯勒都没有太重视羸弱的中国市场，纷纷表示不太愿意与中国车企进行合作生产。

这时候的大众却看到了中国市场的潜力，积极与国内车企接触，很快便于上汽达成了合作，合资大众应运而生。恰好这时候的德国大众为了将旗下表现不尽如人意的411和412尽快取代，迅速拿出了一款全新的车系，首款新车更是依靠新颖的外观于次年被评为年度神车，这就是帕萨特。

帕萨特第二代车型B2在诞生之后不远万里来到了中国的土地上，大众更名其为桑塔纳，并开启了属于大众的合资时代。一开始的桑塔纳生产主要还是依靠进口组件国内进行整车安装，这样的模式不仅产能低下，零部件国产率也低的出奇，因此在大众与上汽的合力研制下，桑塔纳的生产线逐渐完善，这台经典车型才真正开始在国内普及，仅用了三年时间就完成了国产10000辆的任务。

也正是因为大众与上汽的高标准，上海产的桑塔纳品质高、不易坏，外观设计方方正正，棱角分明，浑身的线条笔直凌厉，身形也极其优雅，这几乎是对当时的国内汽车市场降维打击。日积月累的口碑以及高达90%的国产化让桑塔纳逐渐成为了中国富人的标配。“开着桑塔纳，拿着大哥大”也成为了当时形容富人的经典口诀，要知道一部大哥大在当时的售价超过2万元，而一台桑塔纳更是超过20万元，那个年代来说，这两样东西是妥妥的奢侈品。

最初代的桑塔纳到桑塔纳2000、桑塔纳3000、桑塔纳志俊，普桑在2012年实际上已经停产，但上汽大众还是延续了桑塔纳的名号，此后推出了新桑塔纳，该车型也从此前的中型轿车变成了紧凑型轿车，也就是我们现在能够买到的桑塔纳车型。但随着时代的发展，基于大众PQ25平台打造桑塔纳已经不再符合时代的需求，再加上本身销量也是越来越差，早在去年年中爆出的产能表就能看到包括昕锐、桑塔纳等车型都会迎来停产。

截止到目前为止，大众桑塔纳在中国已经发展39年的时间了，如今神车的故事总算也要落下帷幕，其实我们也可以理解大众在此事上的做法。朗逸XR可以完美替代如今新桑塔纳的价位，对消费者而言，新车拥有更成熟的平台、更年轻的外观、更稳定的动力组合，但价格却没有太大变化，从某种意义上来说，朗逸XR就是桑塔纳的全新换代车。

其次，朗逸在今年的销量表现尤为强势，多次进入轿车排行榜前三，除了比亚迪秦以及日产轩逸之外，几乎没有对手，在此情况下大众肯定希望朗逸能够更进一步，朗逸XR继续拉低朗逸的门槛，明年A级轿车市场肯定又会是一番腥风血雨。总之，桑塔纳的消失会让很多人遗憾，但我们同样期待朗逸XR能开启大众新的篇章，带来比桑塔纳更为精彩的故事。​​​​