除了生产资质，雷丁汽车手里有什么核心技术或资源，值得政府继续押注支持？合肥拯救蔚来的投资佳话很难复制。

原本在汽车行业默默无闻的雷丁汽车，因为创始人实名举报潍坊市昌乐县现任县委书记，一举登上热搜。企业家实名举报ZF官员的劲爆话题，令吃瓜群众脑补出弱势企业与强势政府之间的“悲情”大戏，获得不少同情。

雷丁汽车创始人举报的“一把手霸权”问题是否为真，对企业影响到底有多严重，山东已经成立省市级的联合调查组进行调查。

(相关资料图)

但雷丁汽车创始人的举报材料，多多少少带有一些“道德绑架”的意味：新能源汽车赛道是一个非常好的赛道，雷丁汽车又是当地唯一一家拥有新能源汽车生产资质的企业，当地政府为什么不能关键时刻出手相助，就像合肥政府“雪中送炭”拯救蔚来那样？

表面看上去十分有理，但细究起来只是站在企业角度的一厢情愿。就算如雷丁汽车所愿，地方政府出手相救，持续资金支持，会怎样？能再现蔚来汽车与合肥政府那样的投资佳话么？雷丁汽车手里有什么核心技术或资源，值得政府继续押注支持？

打铁还需自身硬，新能源汽车赛道再好，也不是地方政府为企业无底线兜底的理由。

01

以好项目博取各方支持

是常见“套路”

雷丁汽车成立于2008年，前身是以电动自行车起家的潍坊比德文电动车有限公司。2012年，雷丁进入低速电动车领域，和河北御捷、山东丽驰并列全国低速电动车三大巨头。据《汽车公社》报道，雷丁、比德文、宝路达其实来自同一个厂家，同一个生产线，同一个工厂三个工厂大门出来的不同品牌。

踏准低速电动车（“老头乐”）产业风口的雷丁，也有巅峰时刻。2016-2018年，雷丁汽车销量分别为15万、21万和28.7万辆，三年蝉联低速电动车销冠，市场占有率一度超过30%。2018年，其总营收高达120亿元。

造低速电动车虽然赚钱，但毕竟是处于政策灰色地带的产业，“身份不明”的低速电动车企业虽然一直强调自家产品“人民需要”的群众基础，但掩盖不了监管上产品归属不明、没有合法路权、容易引发交通事故的实际问题。

因此，众多低速电动车企业，都有一颗想要“转正”的心。在雷丁之前，河北御捷、山东丽驰、知豆、康迪等知名低速电动车企业，均通过联手正规车企、收购资质等方式，跻身造车“正规军”赛道。

2018年，国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地开展低速电动车整改工作，同时也明确指出禁止增加低速电动车产能。悬在低速电动车企业头上的“达摩克利斯之剑”终于落下来。雷丁也走上从低速“老头乐”到正规电动车的升级转型道路。

2018年4月，雷丁汽车收购陕西秦星汽车有限公司，获得新能源商用车和特种车生产资质；2019年1月，雷丁汽车又以14.5亿元收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、传统燃油乘用车、客车的生产资质。

获得合法身份的同时，雷丁汽车也开启大规模扩张之旅：

在山东大本营投建雷丁工业4.0智能化高速电动汽车三厂，占地面积100万平方米，总投资50亿，于2018年建设完成，年产能超过40万辆。

收购陕西秦星的同时，雷丁随即在陕西咸阳规划了总投资200亿元，一期投资120亿元的新能源汽车项目，计划产能30万辆（25万乘用车，5万商用车）。

2020年11月，雷丁新能源汽车生产基地落户成都，项目拟投资100亿元，年产能规划50万辆，构成“山东、陕西、四川三大经济生态圈，形成秦星、野马、比德文的“品字形”市场格局”。

同时，为打响品牌知名度，雷丁汽车还邀请黄晓明出任品牌代言人，与湖南卫视签署战略合作协议，冠名湖南卫视综艺节目《中餐厅》。

销售渠道上，得益于在低速电动车领域的积累，雷丁短期内就号称在全国拥有“3000余家一级经销商渠道以及10000余家二级经销商渠道”。

从微信公众号等官方资料来看，雷丁汽车的野心很大，既要做民族工业的代表打造国民车，还立志走向全球。“销往柬埔寨、埃塞俄比亚、巴拿马、墨西哥、南美、非洲等27个海外国家和地区，并计划进军北美市场”。目标是“到2025年，完成进军欧洲、北美洲等发达国家市场，实现品牌的全球化发展”。

但客观来看，从入行时间来看，雷丁汽车从低速向正规汽车升级转型的时间并不算早，没有先发优势；从进入汽车行业后的布局举措来看，在没什么技术亮点、产品刚起步、品牌尚未打响知名度的情况下，就大举扩张产能，四处建厂，年销3万辆就敢规划100多万的产能。

这样的“套路”，恒大、宝能等房地产跨界造车的企业玩过，在赛麟、乐视等PPT造车的新造车身上看到过，再早一些，华泰汽车、青年汽车等企业同样如此。

当然，如今被视为民族汽车希望之光的比亚迪、吉利们在发展早期，甚至凭借在中国建厂实现腾飞的特斯拉，也都有类似的玩法，以动辄几十万辆新能源车的“大项目、好项目”，博取政府、市场资本的关注与押注，只不过没有后来效仿者那样激进疯狂，车都没正式上市或卖出规模，就四处圈地建厂（实为融资）。

以热门项目换取政府与资本市场等外界资源支持，这一套路本身没什么问题。《哈佛商业评论》2020年发表的《Lessons from Tesla’s Approach to Innovation》文章认为，精通博取公众关注与驾驭创新资本之道，正是马斯克带领特斯拉成功的一大关键。

02

“老头乐”升级“正规军”

鱼跃龙门不易‍‍‍‍

类似的打法或“套路”，为什么最终结果南辕北辙，相差十万八千里？论在新能源这个赛道上的抱负和野心，志在全球的雷丁，似乎并不比特斯拉、比亚迪们差太多。为什么有人成为功成名就的企业家，有人则成为媒体与公众眼中的投机分子？

从汽车产业的客观现实来看，是汽车产业的严苛淘汰与挑战难度，超出大多数企业家的能力，尤其是在其他行业已经成功的企业家们，往往难以跳出过去的成功经验与模式。

看到吉利、特斯拉等先行者们以项目换投资大获成功，后来者们便纷纷效仿，急功近利者、压根没想认真造车的投机者们玩得更大更疯狂。唯独缺乏对于造车难度的敬畏之心，缺乏对于造车失败风险的充分评估。

对造车了解不深的业外跨界造车者，想要升级转正的低速电动车企业，看到新能源汽车赛道的光明前景，满腔豪情壮志一头扎进来后，就会被惨淡的现实“教育”：技术创新的难度、打造品牌的难度，吸纳市场融资与政府支持的难度，都远超预期。

以好项目换取政府与市场等各方资源支持，大投资大产出的方式，即便在中国汽车产业爆发的黄金年代，也并非人人成功，吉利、比亚迪等少数成功者之外，还有华泰、众泰、青年等一众失败者。

近十年中国汽车产业不断加剧的淘汰赛已经表明，依靠政府与产业风口等外界因素走不远，企业要发展生存，关键还是靠内功过硬，靠有竞争力的产品与技术。

特斯拉的成功效应与新能源汽车产业风口之下，众多效仿者学会了特斯拉给资本市场讲故事的“包装套路”，却没有习得其不断技术创新的硬核能力。

从企业家的眼界、能力等主观因素看，国内的房地产大佬、低速电动车大佬，和马斯克之间隔着N个王传福、李书福、魏建军。

马斯克这样的科技狂人，无论是造汽车造火箭，凭借自身强大的学习能力能成为这些领域的专家，和顶尖技术大咖直接讨论艰深的技术问题；论工作拼命程度鲜有人能“卷”得过，为了攻克制造难题能三年吃住在工厂里；为了公司生存发展能押上全部身家，卖掉名下房产。

王传福、李书福、魏建军们，虽然没”卷“到马斯克那么疯狂的程度，但也都有“造车狂人、技术狂人”的称号，他们对于造车、做实业的认真程度，对于产业发展趋势的前瞻把握，对产品升级与技术研发的重视与重金投入程度，业内领先。

雷丁的老总，最知名的出圈行为是在2017年6的嘉德拍卖会上，豪掷3.45亿元拍下一代大师黄宾虹的《黄山汤口》。以及在雷丁的高光时刻放出的一些豪言：“3不”坚持——不吹牛、不融资、不输血。（新能源汽车企业）“大玩家要么在骗国家的钱，要么在套资本的钱，而雷丁始终不差钱。”这些言论和其举报信一样，乍一听很有说服力但经不起推敲，某种程度上也表明其对新能源汽车产业的认知处在什么样的水平。

正如一些媒体分析所言，从市场环境来看，近两年微型电动车市场竞争加剧，五菱宏光MINIEV一炮而红之后，长安、奇瑞、吉利等自主车企纷纷加码微型电动车，再加上锂电池的关键原材料价格暴涨，利润空间本就不多的微型电动车备受冲击，弱势企业被迫出局。

雷丁汽车在技术与产品从电动化续航到智能化应用都没有什么亮点的情况下，忙着建工厂扩产能；忙着请明星代言，与电视台合作，在媒体上频频刷脸，想靠广告营销刷出品牌知名度与影响力；忙着扩张渠道广招代理商等举措，也表明其造车思路不仅沿袭传统缺乏新意，还相当盲目激进。

盲目扩张的后果，就是“挖坑”太大，没人敢轻易出头帮忙。在雷丁汽车给当地政府恳求继续担保融资，给企业留条活路的同时，雷丁汽车全国的经销商也在盼着厂家赶紧退款，留条活路。

低速电动车企业“转正”之路本就十分艰难，在雷丁之前，知豆、康迪、河北御捷、河南绿驰等低速电动车企业，不管是与整车企业合作也好，还是获得地方政府青睐投资也好，都没能成功转型。

归根结底，从低速电动车向正规军转型，是一场鲤鱼跃龙门，对企业的人才与管理、技术与产品、融资与调动各方资源的能力，甚至时机把握等，都要求颇高。

结语

企业家的眼界格局与能力水平，决定了企业能在新能源赛道上能走多远。就算没有近两年的电动车原材料上涨、微型电动车市场竞争加剧，就算地方政府如雷丁所愿再次出手相助，按照其掌门人的造车思路，恐怕也只是沿着传统造车模式再坚持几年，最好的结果，也不过是如今众泰、力帆的处境，在僵而不死的企业名单上再添一笔。

总之，还是那句话，时代变了，产业变革加剧，新的产业需要有真正创新能力的企业和企业家。

图片：来源网络

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