在特斯拉2022年交付报告中，埃隆·马斯克对特斯拉团队的评价是：“2022年特斯拉团队完成了令人惊叹的工作。”

然而教授却认为，2022年的特斯拉充其量只能算是喜半参忧，甚至可以说是表面风光，内里危机四伏。

特斯拉2022年交付报告显示，特斯拉在2022年刷新了再次刷新了畅销纪录，它在去年一共生产了1369611辆，并且交付了1313851辆新车。

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此外，交付报告中还公布了另外一组数据，特斯拉2012年至2022年这十年间的交付量增长了500倍，它的年增长速度比地球历史上任何一家大型汽车制造商还要快。

第一组数据是特斯拉在用今年的成绩对比往年的成绩，这组数据在宣示着它以1313851辆的交付量成绩拿下了2022年的全球纯电动汽车销量冠军，是纯电动汽车领域当之无愧的巨头。

事实上表面风光的特斯拉并没有完成既定的交付量目标。教授认为一向顺风顺水的马斯克估计对这样的交付量成绩并不会太满意。

要知道，特斯拉在2022年的交付量为1313851辆，交付增长率为40.03%，而马斯克给特斯拉定下的2022年交付量目标为150万辆，未来几年平均交付增长率达到50%以上。

另一方面，特斯拉称其近十年间的交付量增长了500倍，年交付量增长速度比地球历史上任何一家大型汽车制造商还要快。然而，真的是这样吗？

比亚迪无论是从进军汽车领域的时间上来看，还是在新能源汽车领域发力的时间上来看，都与特斯拉高度相似。因此，教授认为无论是从哪个方面来看，比亚迪都完全有资格当特斯拉的对手。

2012年，比亚迪旗下插混+纯电动车型的销量只有2891辆。如今它新能源汽车年销量已经达到了1863494辆，近十年销量增长高达644.58倍！

相较于2021年销售的593745辆新能源汽车，比亚迪在2022年的新能源汽车销量同比增长高达214%（官方公布的全年同比增长152.5%包含了已经停产的传统燃油车），而特斯拉2022年的全年销量相较于2021年只增长了40%。

显然，特斯拉近十年的新能源汽车年销量增长速度不如比亚迪，从2021年-2022年的销量增长速度也不如比亚迪。

那么教授很好奇，特斯拉2022年交付报告中提到的“增长速度比地球历史上任何一家大型汽车制造商还要快”这个结论是怎么得出来的呢？

在教授看来，特斯拉想要改变2022年的尴尬现状，首先需要做好两件事情，其一：降价促销；其二，在无法推出新产品的前提下，通过改款，甚至换代来提升现有车型的竞争力。

尽可能在生产端降低成本，实现降价促销是特斯拉近些年一直在做的事情。

这不，前不久中国市场上不少新能源车企因为新能源汽车补贴取消才刚刚宣布全面涨价，特斯拉就在1月6日借着友商集体涨价的契机反其道而行之，来了一波全系产品大降价。

具体来看，特斯拉Model 3后轮驱动版从26.59万元降到了22.99万元，降幅高达3.6万元；Model 3高性能版从34.99万元降到了32.99万元，降幅也达到了2万元。

Model Y后轮驱动版从28.89万元降到了25.99万元，降幅为2.9万元；Model Y长续航版从35.79万元降到了30.99万元，降幅更是高达4.8万元；Model Y高性能版从39.79万元降到了35.99万元，降幅为3.8万元。

此外，全新改款上市的两款特斯拉旗舰车型Model S、Model X的价格也远比旧款车型要低。

然而，面对特斯拉的大幅降价，持币待购的消费者喜大普奔且奔走相告，而刚刚提车的消费者却怨声载道，直呼自己被割了“韭菜”。

产品方面，坊间早有特斯拉要对Model 3进行改款换代的说法，事实上这款车型也早就到了该改款的时候了。

要知道，特斯拉Model 3上市的时间已经有了5年之久，它目前基本只能通过不断降价才能增加较强的产品竞争力。

据了解，特斯拉正在推进一个代号为“Highland”的项目，这正是 Model 3 的改款车型。“Highland”改进的重点是减少内部组件的数量，降低车身的复杂程度。

这也就意味着，改款之后的特斯拉Model 3的成本更低，还会有更大的降价空间。

同时，Model 3将引入特斯拉旗舰车型上搭载的Yoke 方向盘和 17 英寸中控屏，并且对外观和动力总成进行一些改动。新 Model 3 将于 2023 年第三季度在特斯拉上海超级工厂和加州弗里蒙特超级工厂进行生产。

显然，特斯拉和其它车企对改款有着不一样的理解，绝大多数车企在产品改款换代时更加偏向于提升用户的用车体验，而特斯拉在改款换代时则更加倾向于进一步降低新车的制造成本，让新车拥有更大的降价空间。

因此，教授预测，当新款特斯拉Model 3完成改款之后，搭载4680电池的它售价或将进一步下探到20万元以内。届时这位翻新的老将将再次迎来销量小高潮。

当然，无论是已经改款上市的Model S/X这两款特斯拉旗舰车型，还是特斯拉正在酝酿的改款Model 3，它们都过于侧重降本，而忽略了产品力本身的提升。在教授看来，这可能会是特斯拉最大的短板。

随着汽车进入“新四化”时代，目前绝大多新能源智能汽车每经历一次小改款，它的产品力都如同换了一代。相对而言，特斯拉Model 3/S/X这一次改款所带来的产品力提升则基本不值一提。

因此，尽管特斯拉可以通过降低成本来不断降价，但从长期来看，产品力日渐衰退的S3XY却很难再在市场销量方面有太大的爆发力。事实上相比起几年前，特斯拉如今的每次降价所带来的销量爆发已经大不如从前。

值得一提的是，特斯拉规划在2024年亮相的新车型走的也是和新款Model 3一样的低价策略，希望通过超低的价格碾压所有竞争对手。

看了近些年特斯拉不惜一切代价降低成本的产品布局，教授认为它或许忘记了一件极为重要的事情——价廉的前提是物美。

最要命的是，它甚至忘记了自己在汽车领域横空出世的秘诀——颠覆与创新。

特斯拉的成名之作初代Roadster虽然只是一款基于路特斯Elise油改电而来的跑车，但它以极致的性能彻底颠覆了人们对电动车的刻板印象。

另外，Model S/X开启了智能豪华高性能电动车的时代，不断降价的Model 3/Y则不断刷新着尖端智能高性能电动车的价格下限。

然而，光阴似箭，日月如梭。

中国新能源车企已经借着智能新能源汽车的赛道快速崛起，目前中国市场上已经有几十上百款优秀的智能新能源汽车可以选择，并且这些智能新能源汽车每一次改款换代都是一次长江后浪推前浪。

我们再回过头来看看特斯拉，五年前支撑特斯拉发展的是Model S3XY，五年之后支撑特斯拉销量增长的仍然和五年前变化不大的Model S3XY。

对了，从特斯拉2022年交付报告上来看，Model S/X其实已经没有太多存在感，因此特斯拉严格来说只剩下了Model 3/Y。

无论是从市场销量上来看还是从股票市值上来看，2022年对于销量、市值双双拉胯的特斯拉而言不算是顺风顺水的一年。从特斯拉的产品布局上来看，教授也并不看好它在2023年能够完成交付量增长50%的目标。

特斯拉想要继续成为智能电动车领域的霸主，一味的降价或许会让它在短时间内实现销量增长，但同时也会败坏它的品牌口碑。当下，特斯拉缺的不仅是价格足够低廉的车型，同时也缺少具有颠覆性产品力的车型。

在教授看来，曾经定义了智能电动车的特斯拉只有打破技术瓶颈再度颠覆智能电动车，它的销量和市值才能打破瓶颈，到达一个全新的高度。

否则，掀起汽车“新四化”浪潮的特斯拉必将被来自对手全面追赶超越，最终也淹没在汽车“新四化”浪潮之中。