作者丨杜余鑫

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在年底车市一片哀鸿的情况下，全年车市情况已成定局。Top30的车企中，有近20家在12月份同比下滑，最高跌幅比如长城，已经超过50%。

值得注意的是，12月份狭义乘用车222万辆的批发销量，明显低于过去两年230万辆级的销量水平。若不是年底购置税和新能源补贴即将结束的助力，车市情况恐怕更为糟糕。

即便如此，依然有车企在寒冬中逆袭，姑且不说比亚迪（138%）12月份惊人的增幅，长安（123.7%）、华晨宝马（21.6%）、广汽传祺（18.1%）、广汽埃安（106.9%）、东风风神（46.3%）、理想（50.7%）等，在哀鸿中守住了增长，同时更为全年车市实现9.8%的增幅，提供了辅助。

疫情、缺芯、供应链涨价等因素的影响，2022全年车市的确不太平，能够取得2315万辆、9.8%的同比增幅实属不易。从各大车企全年的情况来看，实际上全年同比下滑的车企并不多，上汽通用（-12.1%）、东风日产（-14.8%）、长城汽车（-16%）、东风本田（-13.2%）、北京现代（-30.5%）、长安福特（-18.5%）、悦达起亚（-17.2%）等8家车企领跌TOP30外，其他车企最大限度推动了整体车企向前迈进。

在一个变化的时代，新能源、智能化的快速推进，铸就了更多的市场机会，也推动了市场格局不停洗牌，特别是新能源和传统汽车的相互PK，更是让市场份额和名次发生了巨大变化。除了比亚迪首次创下自主品牌的销量纪录外，实际上赢家不只比亚迪一家，包括吉利、长安、奇瑞三家自主车企，也相继压制了主流合资品牌，推动自主品牌进入新一轮发展高峰。

特别是新能源阵营，根据乘联会的数据显示，自主品牌的新能源渗透率已经高达45.8%，而合资品牌的渗透率仅为4.2%，自主品牌的胜利，已经在新能源市场初见端倪。

10家车企破百万，市场集中度提高

在市场大环境不好的情况下，马太效应愈演愈烈，最直接的体现就是年销百万的车企比往年更多了。全年数据显示，狭义乘用车年销百万辆的车企数量已经从前两年的5个、8个增加到了9个，新增了比亚迪、奇瑞和广汽丰田，同时东风日产和长城汽车跌出了100万辆俱乐部。

但是如果将长城汽车的皮卡计算在内，那么乘用车企年销百万的车企数量已经达到10个。伴随着资源、市场份额、品牌热度的持续，车企十强未来将持续站在年销百万的基准线之上。

分析来看，186万辆的比亚迪自然不用多说，它已经是全年汽车圈网红的存在，热度和关注度始终保持在头部。由于停产了纯燃油车，比亚迪树立了新能源阵营的良好形象，提到自主新能源，必然第一个蹦出比亚迪。更值得一提的是，没有了燃油车的存在，消费者在价格上就不存在比较，这非常有利于比亚迪取得定价的话语权。

同时在上半年缺芯和下半年电池涨价的背景下，比亚迪拥有较为完善的产业链和自给自足的动力电池，因此行业“黑天鹅”事件并未影响到比亚迪，这也是其能够不断追赶、赶超，夺得第一的重要原因。

排名第二的一汽-大众，其以同比持平的成绩，稳住了合资品牌最后的尊严，毕竟过去一直被合资品牌霸榜的车企前三强，目前已经被比亚迪、吉利拿下两个席位。但是相比过去大众品牌的号召力，一汽-大众的市场遭遇，包括前两年上汽大众的表现，都可以看到合资品牌的势头正在被掩盖。

2022年吉利依然保持在市场季军的位置上，但是由于比亚迪过于优秀的表现，吉利的市场光环自然被掩盖。不过需要说明的是，2022年的吉利表现并不差，除了与大盘相当的增幅，以及打破了连续三年130万辆级的销量表现，并再次回到140万辆级的销量水平上，同时还有更高价值产品销量的持续增长。

虽然长安仅拿下了市场第四的位置，但其137万辆的成绩，也取得了长安历史上的销量纪录。其实12月份，长安以17万辆的成绩，取得了市场亚军的位置，可以发现在长安品牌、欧尚、深蓝、阿维塔等多个品牌组合拳的打法下，长安的2023年有望再进一步。特别是长安与吉利的PK，将在新的一年里更有看点。

作为上汽集团的两大合资车企，上汽大众算是止跌回升了，在跌至124万辆之后，回暖到132万辆的水平。但是上汽通用似乎还在下探的道路上，从最高200万辆级的年销量上，一路下跌至117万辆。如果上汽通用还不能在2023年止跌回升，跌破百万辆或将是大概率事件。

上汽通用的遭遇，似乎就是东风日产的预演一样，在奇骏失利之后，东风日产2022年就跌破了100万辆，年销量为92万辆，勉强守住了十强的位置，但是如果长城汽车将皮卡加入其中，那东风日产就与前十强无缘了。

今年自主的强大，也与奇瑞和五菱有关，前者首次突破了年销百万的水平，以32.7%的同比增幅，达到了114.8万辆的销量水平，出口、新能源和传统SUV的热销，成为奇瑞销量破百的重要力量。五菱则在小电动车的加持下，2022销量再次取得增长，年销量达到近110万辆，其强大的规模效应和成本优势，已经从销量上得到了体现。

值得一提的是，广汽丰田2022年首次站上了年销百万的高峰，成为日系车企第一家达到百万辆级的车企。不过由于广汽丰田为了追求量上的达标，在销售质量方面出现了一定的倾斜，据了解，过去一直盈利很好的广丰经销商也有部分出现了亏损，而过去一些经常加价的产品如汉兰达和赛那，也在强大的KPI压力下，出现了让利。

除了车企十强，其实细分市场也出现了新的变化，比如SUV的总体销量以8万辆的优势超过了轿车，同时在增幅方面SUV依然高于轿车，这也意味着，SUV市场还将有增长空间。不过MPV市场同比下跌了10.7%，这主要是因为经济型MPV产品销量持续下滑，随着中高端MPV产品的陆续出现，MPV市场终将会走向新的时代。

自主的胜利，将在2023继续展现

无论是比亚迪的胜利，还是新能源渗透率的高涨，这背后都是自主品牌时代的到来。

实际上从全年自主品牌的市场表现来看，1130万辆的销量和23.8%的增幅，足以看到2022年的市场是被广大自主品牌支撑起来的。12月份，自主品牌的市场份额已经高达55.8%，达到了正常月份的历史之最，而2022年全年，自主品牌份额突破50%已经是新常态。

虽然2022年全年数据自主品牌的份额只有48.8%，但可以预见的是，2023年稳占半壁江山已经不是什么难事儿。从自主top30的销量数据就可以看到，除了长城、东风小康、上汽大通，以及北京汽车、华晨鑫源、野马汽车、威马等边缘车企，其他车企都是正向增长，特别是比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车、零跑、赛力斯、岚图等新能源车企乘着新能源大势的东风，其销量增幅均达到了翻倍的水平。

不过需要注意的是，自主品牌的断档现象也较为严重，目前除了6家破百万的自主车企，和第7位上汽乘用车80万辆级的水平，之后的则为30万辆级以下。所以基本上可以区分，自主前7强可以进入到一线，由此也将奠定自主品牌继续壮大的未来。

自主彼长，必然带来的是合资品牌的此消。

过去德系和日系最高都达到了25%的市场份额，两个系别占据了中国车市的半壁江山。但是2022年因为油价和新能源市场大潮的关系，德系品牌的份额跌破了20%，达到19.7%；全年德系品牌累计销量457万辆，同比增长3.5%，除了福建奔驰商务车因为高端MPV市场被新能源抢食外，豪华车奔驰、宝马国产系列稳住了增长态势。

按照这个趋势，由于smart的加入，和大众安徽的持续耕耘，包括BBA豪华车依然具备强大的市场需求，接下来两年的德系车或许还将会保持在20%的市场份额区间。

但是日系品牌的日子可能就没那么好过了，特别是2022年，日系品牌跌声一片，除了广汽丰田以价换量保持了21.4%的增长，本田和日产均下跌了近两位数。一方面由于上半年供应链的影响，确实给日系品牌精细化生产带去了影响。

另一方面则是自主插混的强大产品力，击破了日系过去在中国市场建立起来的低油耗优势，前者可以做到同样售价情况下，比日系品牌设计造型更精致，更有品质感，更低油耗，更好的智能化水平，在国潮的大趋势下，日系品牌遭遇了较为严峻的危机。

所以2022年全年，日系品牌累计销量仅为429万辆，同比下滑了5.1%，市场份额也从2021年的21.5%降低至18.6%。

美系品牌还是老样子，特斯拉一枝独秀，全年以71万辆的销量和46.8%的增幅，成为美系品牌的第二大贡献者。上汽通用虽然年销百万辆级别，但是其势头和跌幅并不友好，不出意外，在未来两年里，特斯拉的销量将有望超过上汽通用，拿下美系品牌头号品牌。不过需要注明的是，特斯拉的销量并非中国市场的交付量，而是上海超级工厂的出货量，并有一部分特斯拉用于出口。

另外美系品牌中，长安福特还在下跌，全年从同期30万辆的级别跌至24万辆，好在江铃福特为福特品牌提供了一定的补充，整体品牌方面并未进入市场安全区域。当然广汽菲克的破产倒闭，同样也为美系品牌带去了一定损失，使得美系车好不容易走上10%的市场份额，又在2022年跌至9.4%。

事实证明，无论是自主还是合资，能够赶上新能源新赛道的东风，其市场销量和份额一定不会差。但从目前的情况来看，自主品牌已经在新能源市场实现了领先，自主的胜利还将在2023年继续展现。而合资品牌虽然在新能源产品上有一定的布局，但是对需求的洞察不够革新，对消费者不够友好，产品力方面并不内卷和突出，一定程度上也很难脱颖而出。

所以，以比亚迪的这次胜利为开始，自主品牌将在未来中国汽车赛道上，书写更加辉煌的赢家故事。

杜余鑫

干这行如果不拼命写稿 那跟咸鱼有什么区别