▣作者：老范

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2023年年初，电动车率先降价冲量的急先锋居然是特斯拉。

(资料图片)

1月6日，特斯拉宣布，特斯拉国产车型大幅降价，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，交付周期1-4周。

这不是特斯拉首次降价了，变相或者直接“降价”5个月5次，“价格屠夫”特斯拉打响了新能源汽车大卷之年第一枪。

与之相反，国内各大新能源车企最近开启了新一轮的涨价潮，包括比亚迪、奇瑞新能源、长安、荣威、南北大众、东风新能源等。

比如，亚迪在去年年底宣布，自2023年1月1日起，对旗下相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000-6000元不等。

同为新能源汽车巨头，特斯拉和比亚迪做出了截然相反的价格操作，比亚迪向上，特斯拉向下，背后有何深意？

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对于产品涨价降价本身无可厚非，更多的是基于自身所处状态以及战略着重点所做的选择。

销量、毛利率和净利润是新能源车企目前最看重的三大指标，但是在不同的阶段，车企和市场的重心仍会有所倾斜。

特斯拉发布的2022年全球生产及交付报告显示，特斯拉以131万的电动车交付量，同比增长40%的成绩，仍然傲视全球，但并未达到150万辆和50%的目标。

如果加上混动，在2022年全球新能源汽车销量排行榜上，特斯拉也被比亚迪以185.7万辆的总销量拉下销冠宝座。

所以，2022年特斯拉销量依然牛逼，但是整体没有任何超预期。

换而言之，产能上来了，销量增速却明显放缓，虽然还不至于滞销，但是对于一贯标榜以产定销的特斯拉来说，已经是不得不认真面对的潜在风险了。

如今的特斯拉，既有被比亚迪超越的恐惧，又有造车新势力的挤压，降价也属情理之中，不过也有降价空间。

特斯拉毛利率独一档，这绝对是降维打击，我们看下特斯拉和国内最能打的比亚迪的毛利率对比可见一斑。

特斯拉：

比亚迪：

不能否认的是，在这波产品价格此消彼长的博弈中，特斯拉和比亚迪接下来的销量或许也会出现相应的增减变化，也必然会进一步挤压其他新能源车企的生存空间。

不管怎样，最终还要问消费者是否愿意为之买单。

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今年在新能源汽车购置补贴退出历史舞台，原材料、电池等持续高位的双重压力下，车企更加内卷也是必然。

但订单不及预期、库存偏高的压力，可能才是特斯拉这次降价和前段时间上海工厂“停产”的本质原因。

产销量方面，从去年二季度开始，特斯拉连续三个季度出现了供过于求的现象。

而且，特斯拉车型少，虽然便于控制生产成本，提高单车毛利，但在智能化时代，市场增量不断，单一车型显然越来越难以满足消费者多层次、多价位的产品需求。

特斯拉自2016年推出Model 3及2019年推出Model Y两大畅销车型以来，长时间未推出新车型。

但国内一众新能源车企，陆续都有新款车型不断推出，比如，去年底蔚来正式发布了智能电动旗舰轿跑SUV EC7和全场景智能电动旗舰SUV全新ES8，2023年，蔚来还将有三款新车发布。

最近，比亚迪新推出的高端品牌仰望，百万级U8、U9更是让人心潮澎湃。

除了销量、需求和其他新能源车的狙击，特斯拉还面临一系列安全性质疑等负面消息。

比如，2022年底，特斯拉车辆出现较为出名的“幽灵刹车”和“意外加速”事故。

而且，去年特斯拉也是“祸不单行”，股价“雪崩”，全年较年初高点跌去了将近70%，可谓美股“最熊科技股”，马斯克也短暂让出全球首富宝座。

连诺贝尔经济学奖得主保罗·克鲁格曼在他的专栏中也“炮轰”马斯克和特斯拉，认为特斯拉的股票“就像比特币一样”，估值全靠炒作和信仰支撑，除此之外并没有多少重大的意义。

他还指出，特斯拉的受欢迎很大程度上源于人们对马斯克“是一个很酷的人”的印象。

但这一形象在他收购推特后的一系列事件后已经开始消退。

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2023年新能源汽车销量增长确定性依然很强，国内销量有望达900万辆，新能源依旧为增长确定性最强的赛道。

但目前，大部分造车新势力尚处于亏损状态，国家补贴取消后，将进一步加剧经营压力，部分边缘化的低销量品牌或无奈出局，造车新势力或将迎来大洗牌。

2020至2022年，新能源汽车行业的上一轮竞争暂告一段落。

新年市场竞争将进入耐力赛阶段，传统车企与造车新势力等发力追赶，不仅如此，雷军带队的小米汽车、科技巨头苹果计划2024问世的苹果汽车等等，这些新入场者也虎视眈眈。

经过2022年的竞速，2023年新能源车市或将迎来新一轮淘汰赛，各赛道的竞争激烈程度将全面提升。