连续三年蝉联国内乘用车市场销冠的一汽-大众，竟被一家不曾看在眼里的中国汽车制造公司反超。

据乘联会数据显示，2022年比亚迪狭义乘用车销量180.5万辆，同比增长149.4%，其中2022年12月销量为22.4万辆，同比增长126.6%。作为对比，排名第二的一汽-大众在2022年全年销量177.9万辆，与2021年基本持平，其中2022年12月销量为18.0万辆，同比增长15.5%。

(相关资料图)

一汽-大众曾连续三年夺得国内乘用车销冠头衔。据乘联会数据显示，2019年一汽-大众全年销量207.2万辆，首次反超上汽大众，2020年同比微增1.9%至211.0万辆，2021年同比下滑15.7%至177.8万辆。

比亚迪汽车成为中国乘用车市场销冠，是比亚迪史上首次，也是中国品牌在中国汽车市场上首次。从根本上来讲，比亚迪反超一汽-大众，表面一汽-大众连续四年蝉联乘用车市场销冠的目标被终止，其市场地位开始出现松动，而更深层的意义在于，以比亚迪为首的中国品牌开始挑战合资品牌在中国市场的地位，开始瓦解合资品牌在中国市场的地位。

2003年，比亚迪收购位于西安的秦川汽车，成为继吉利和奇瑞之后的又一家民营汽车生产商。当时，中国汽车市场正在处于一个井喷式的高速发展时期，但也被外资品牌垄断的尴尬处境里。

民营车企想要逆袭并不容易，不仅没有技术和人才，而且还面临被合资品牌“围剿”的局面。即便是入局较早的吉利和奇瑞，也不得不低着头，扛着压力在“夹缝中生存”，而当时宣布造车的比亚迪，也没有什么远大理想，仅仅只是看中了汽车的增长潜力。后来，比亚迪找到丰田旗下花冠车型，从拆解、学习、模仿、拼装……开始做起。2005年，比亚迪首款车型F3下线，凭借着较低的售价和精湛的仿制，F3获得不少消费者的关注，但抄袭的“骂名”也伴随着比亚迪很长很长一段时间。

F3成为比亚迪燃油车时代的当家车型，但很可能也是比亚迪唯一一款真正热销过的燃油车。尝到F3甜头后，比亚迪又相继推出F0、F3R、G3、L3、F6、M6等车型，在2009年销量达到44.8万辆，实现自主品牌销量第一，其中仅F3销量就达到29.1万辆。

不过，从2010年开始比亚迪燃油车销量便开始下行。从2013年推出首款王朝系列——秦，比亚迪大部分车型都开始采用燃油车和新能源车并举的模式，只是燃油车的销量普遍一般。2018年，比亚迪宋MAX迎来月销过万的小高潮，但也没有维持多久，到2018年底便下滑至万辆以内。2019年11月，比亚迪推出售价6.49-8.19万元的秦燃油版，但除了上市时引发强烈关注外，此后销量平平。对于比亚迪来说，相关成功的燃油车可能是2019年7月上市的宋Pro，上市数月实现销量破万，并成为2020年比亚迪唯一一款年销破10万的车型。2020年9月，比亚迪推出宋PLUS，这是比亚迪停产燃油车之前推出的最后一款车型，销量表现依然不佳。可以说，在燃油车时代，比亚迪并没有太过人的成绩。

其实，也不单单只有比亚迪，实际上国内大部分自主品牌燃油车销量都很一般。在燃油车时代，外资品牌对于汽车技术的储备明显丰富于中国品牌，包括发动机、变速箱、底盘等，都被海外企业垄断，国内自主品牌缺乏核心技术，这是中国品牌长期无法反超合资品牌最直接的原因。

2022年4月3日，比亚迪重磅宣布，正式停产燃油汽车，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。对于比亚迪来说，停产燃油车是顺应全球汽车发展趋势，也是比亚迪汽车转型的必然，与奔驰、宝马、奥迪等传统汽车制造商不同，在宣布停产燃油车之前，比亚迪燃油车销量占比正在不断下降，而对于其它传统汽车制造商而言，燃油车才是销量的主要来源，抛弃燃油车意味着将此前积累的技术全部推翻重来，不仅需要大量的时间，也需要耗费大量的财力，这也是为什么传统汽车制造商对燃油车难以割舍的主要原因。

停产燃油车后，更加专注新能源汽车发展也证实了比亚迪的决策，销量屡创历史新高。数据显示，2021年比亚迪汽车销量74.01万辆，其中燃油车60.39万辆，新能源汽车13.63万辆。2022年比亚迪汽车销量186.85万辆，同比增长152.46%，其中新能源乘用车销量185.74万辆（纯电动：91.11万辆；插电混动：94.62万辆），同比增长212.82%。据了解，自2022年9月开始，比亚迪新能源汽车月销量开始突破20万辆，至12月创23.46万辆的销量巅峰，这也是比亚迪成立以来的销量巅峰。

比亚迪反超一汽-大众，更深层的意义在于，以比亚迪为主的中国品牌开始对合资品牌在中国市场的地位开始瓦解，以比亚迪为主的新能源汽车制造商正在推动汽车行业格局的剧变。

这并不是危言耸听，也不是夸夸其谈。从根本上来讲，比亚迪和一汽-大众代表的是汽车行业的两大阵营，前者以新能源汽车引导者之举，新能源汽车销量是公司销量的主要来源，而后者代表的是传统汽车龙头企，传统燃油车占总销量90%以上，旗下新能源汽车销量仍难以改变企业整体的经营状况。

当然，从现阶段来看，中国汽车市场的主要销量来源还是燃油车为主，想要让新能源汽车完全颠覆传统燃油车的可能性不大，但是新能源汽车正在以惊人的速度增长，说明了新能源汽车革命正在推动汽车行业格局的剧变，短期或许难以实现，但是长期目标不变。为什么说是汽车行业剧变？因为新能源汽车销量大涨，不仅影响传统汽车制造商，也影响到相应的零部件供应商，当汽车行业转型，布局智能驾驶、智能座舱、激光雷达等赛道的企业才会获得更多分生存机会。

回望2022年，特斯拉、蔚来、理想、极氪、问界等新能源汽车制造商的快速崛起，也让传统车企承受巨大压力。为了紧跟市场脚步，包括奔驰、宝马、大众、丰田、现代、起亚、沃尔沃、捷豹等陆续宣布投入重金布局电动化。或许，在三五年后，消费者可选择的燃油车品牌和车型范围将进一步收窄，整个汽车产业和汽车市场将加速拥抱电动化时代。

日前，有消息称比亚迪董事长王传福提出比亚迪2023年销量达400万辆的目标。对此，比亚迪回应，受疫情影响，市场、消费需求及供应链体系等存在很多不确定性，因此公司对2023年销售目标不好判断。

试想一下，如果2023年比亚迪年销达400万，影响的不单单是在中国市场的合资品牌，而是远跨世界各地的国际汽车制造商。或者，合资品牌想要成为中国乘用车销冠，恐怕再也看不到了……

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