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1月5日，本田中国发布2022年终端汽车销量。数据显示，2022年本田在中国的终端汽车累计销量为137.31万辆，同比下滑12.07%。其中，2022年12月本田在中国的终端汽车销量为13.85万辆，同比下滑17.88%。

无论是单月还是年度销量，本田在中国的销量都出现较为明显的下行趋势。据披露，广汽本田累计销量72.07万辆，同比下滑6.19%，其中12月销量7.04万辆，同比下滑13.12%；东风本田累计销量65.24万辆，同比下滑17.76%，其中12月销量6.81万辆，同比下滑22.27%；可见，本田销量下行并非因某一家合资车企出现的问题，这一问题还是要归结于本田品牌自身。

2022年，本田在中国市场推出多款重磅车型，推出ZR-V、新一代XR-V、新一代缤智、新一代CR-V、新一代皓影、思域TYPE-R、思域HATCHBACK等车型，但这些新车均未能推动本田品牌在中国市场实现销量复苏，本田中国对此解释是，“受零部件供应影响”。然而，同样面对零部件供应影响，中国自主品牌中不少车企销量却是高歌猛进，日系车企将销量下滑的原因归咎于“零部件供应”显然有些片面。

据中国汽车工业协会数据显示，日系车在中国市场的份额正逐渐下降，2022年前11月市场份额跌至18.2%，同样处于下行的还有曾经如日中天的德系，市场份额为19.7%。与此形成鲜明对比的是，中国品牌借助新能源汽车的爆发式增长，市场份额由2020年的35.7%上升至2022年1-11月的49.2%。可以说，吃掉日系车市场份额的既不是德系也不是美系，而中国自主品牌。

日系车耐造、省油、稳定，在早期成为很多消费者购车的优选。需要注意的是，那是在燃油车的时代下，也是在中国品牌汽车技术极度匮乏的时代下。而如今，在新能源汽车时代下，日系品牌优势丧失，在市场上的存在感极低。以本田为例，其在中国上市两款全新纯电动车，一款是来自东风本田的e:NS1，一款是来自广汽本田的e:NP1，两款车型互为姊妹车型，定位小型纯电SUV。其中，东风本田e:NS1于2022年4月26日正式上市，广汽本田e:NP1于6月20日正式上市，两款车型补贴后售价区间均为17.5-21.8万元。

不管是e:NS1还是e:NP1，都承载着本田品牌角逐新能源市场的远大梦想。本田中国在官网如此描述：e:N品牌及首款车型的上市，将开启本田中国电动化事业的新篇章。然而，理想很丰满，现实很骨感，这两款电动车的表现着实有些不尽人意。据乘联会零售数据显示，2022年5月-11月东风本田e:NS1销量分别为147辆、537辆、349辆、878辆、224辆、297辆、714辆，累计销售3146辆；2022年6月-11月广汽本田e:NP1销量分别为110辆、269辆、273辆、627辆、629辆、811辆，累计销售2719辆；

不管是本田对新篇章有所“误解”，还是中国市场对本田电动车有所“偏见”，e:N品牌在中国并没有本田所期待的这么美好。当然，也不是只有本田出现这种情况。2022年，丰田中国在国内推出bZ4X电动车，分别交由一汽丰田和广汽丰田生产销售，而这款车型在中国市场的表现同样不堪。同样，日产在中国车市推出Ariya，中文名为“艾睿雅”，这款车型的销量同样糟糕。

从微观世界来看，本田电动车缺乏产品竞争力，对待新能源的“敷衍”态度，让消费者感到“寒心”。从宏观世界来看，以丰田为代表的日系汽车品牌是传统燃油车的既得利益者，不会轻易放弃燃油车，全面转型电动汽车意味着将要放弃发动机、变速箱、底盘等核心技术。一直以来，日系汽车品牌对于新能源汽车转型十分抵触，尽管已经发布了史上最激进的电动计划，但更像是被迫行为。

十年前，中国汽车一片空白，市场几乎被合资品牌所垄断，自主品牌因技术跟不上，只能抄袭合资品牌车型，造合资品牌不愿涉足的中低端入门级车型。对于当时的消费者而言，合资品牌确实是优选，这也让越来越多的跨国车企进入中国合资。如今，自主品牌向上，核心技术并不比合资品牌差，消费者购车不再是合资品牌不可。对于诸多合资品牌而言，傲慢总归要自己买单。

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