延续十余年的新能源补贴，已经正式宣告结束。

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在此之前，我们经历着新能源补贴的扶持、退坡；在此之后，我们将不会再享受到国补带来的购车福利。在这个略带一些告别意味的时间节点，新能源汽车市场来了一波“岁末狂欢”，有小鹏多款车型尾款的减免，也有比亚迪等车企的限时保价，还有理想ONE的六万元钜惠。

新能源补贴的取消，会给新能源车市带来动荡，车企将进入新一轮优胜劣汰阶段。已经来到了2023年，没有了新能源补贴之后，今年的中国新能源汽车市场纯电，还能否依旧受到消费者的青睐？

这种变化，会在大城市来的更明显一些。例如在北京某比亚迪终端店，接待销售表示“每年纯电指标就这么多，我们的增量也很有限，换够的不算多。没补贴之后，只能指望用油标换购插混的那波消费者了”。我们反推，上海市插混不再送绿牌，插混会失去吸引力，说不定在上海这样的大城市新能源会受到消费者的青睐。

要知道今年新能源市场会从底层开始发生变化，没有了补贴，插混、增程和纯电各位平起平坐。今年，混动成功上位？纯电走向没落？

被限购指标卡脖子，纯电在大城市不会爆款？

维持十三年的补贴今年消失之后，各家车企该如何针对市场做出价格上的调整，成了第一季度内他们必须想明白的一件事。像比亚迪这种市场认可度比较高的企业，为了应对新能源补贴的取消，宣布在2023年1月对旗下车型价格涨幅0.2-0.6万元不等；去年，国补给插混和纯电车型的补贴，分别是4800元和12600元，而比亚迪上涨的2000元-6000元，也意味着品牌方将承担之前一半的补贴成本。

除了对车企定价策略有影响，国补终止，还有一个更大的影响可能体现在进一步动摇混合动力车和纯电动车的市场占比。

站在消费者角度来说，在去年第四季度买车是最划算的，尤其是纯电车。无论是促单、保价等等，都是利于消费者的是给消费者省钱的。会造成一种提前透支2023年一季度纯电车销量的现象，因为这批人在去年底已经把车买了。

另外，明年的市场不确定性还会由电池原材料价格主导。限时保价的车企在2023年的涨价幅度大约与2022年最后一批补贴金额持平，但，碳酸锂价格如果继续上涨，涨价幅度很有可能会超过补贴金额，纯电车型的涨价幅度肯定会更夸张，毕竟动力电池成本摆在那。

等车企消化完去年底囤积的订单，维持较高增速将会是一个很大的问题。而从各家车企动作来看，今年新车发布的速度将会继续加快，尤其是插电式混动占比更高，似乎各位都已经知道了明年的走向“纯电太贵，没人买，好在我们还有插混”。

而目前我们作为消费者，在纯电车型上的使用中，电池核心技术仍然没有取得质的突破，仍存在补能、续航焦虑，特别是长途将成为纯电车型发展的唯一痛点。没了补贴支撑后，补能和续航的弊端会被放大，消费者或许会认为，没了补贴，充电还费劲为什么不买油车或者插混？嫌油车用车成本高，买插混或许成了购买纯电的平替。

相较于市面上的慢充、快充等补能手段，换电、超快充的补能体验会有更好的改善，但适用品牌和布局范围的局限性也导致这些补能手段只能适用于部分品牌和部分车型，短期内也无法给更多消费者带来用车体验上的改变。

最后再说一个，像北京、上海等新能源限购城市，每年新增纯电指标有限，而燃油指标的大体量可以做插混产品的换购，所以增量的幅度可能会比纯电要高。

整体而言，今年国补补贴政策的退出，是新能源车企们开始拼实力的时候。

后补贴时代，插混能成主流？

过去的几年时间里，国内电动汽车市场中纯电车型一直处于绝对的主力位置。根据乘联会数据来看，今年1-10月，国内纯电车型的累计销量已经达到388.3万辆，插混车型累计销量113.4万辆。

按照2022年的新能源补贴方案，纯电车型最高补贴1.26万元、插混车型补贴0.48万元，相比最初的高达5万元/2.2万元的补贴少了很多，但在电池价格上涨的大环境下，有补贴总比没有强。而补贴的终止，势必会带来一些市场动荡。

纯电、混动的市场格局，会不会发生改变？

刚刚也提到，纯电和插混的销售占比，接近4:1的局面，而二者差距如此明显，这跟新能源汽车补贴政策密切相关。这几年，续航400公里以上的纯电车型补贴最高的时候到达过5万元，而插混的补贴最高只有2.2万元，两者之间有着接近3万元的补贴差距，基本上抹平了纯电车与插混车型的价格劣势。

以上高额度的补贴是2018年，退坡之前的补贴力度，当年纯电车销量98.4万辆，插电式混动车型销量仅为27.1万辆。2019年国补退坡第一年，纯电车销量97.2万辆，插电式混动车型销量为23.2万辆。

有补贴的支撑，退补第一年纯电车销量的下滑幅度有限，全年也就1.2万辆的下滑，插混则是出现了接近4万辆的退步。

来到2022年，国补最后一年，2022年1-10月中国纯电动汽车产销累计分别完成426.8万辆和411.9万辆，插电式混合动力汽车产销累计分别完成121.5万辆和115.9万辆。尽管纯电总量占优，但纯电的同比增速为95.89%，而插电式混动的同比增速已经达到了177.38%，已经有了对纯电车型的赶超之势。

明年，没有了国补之后，纯电与插混之间的价格劣势会被放大。

以上是站在政策角度来看，接着从产品角度分析。从去年年底以来，各大车企纷纷公布了2023年以及之后的插混或者增程车型的计划。例如长安汽车、零跑汽车、问界汽车等，都开始加码插电式混动的赛道。

为什么都开始布局插混或者增程产品？从比亚迪10月销量来看，DM车型已经超过了纯电，占比过半；理想汽车的理想ONE更是典型的例子，之后的L9+L8也能凭借均价35万以上创造月销过万的交付量。

插混和增程车型的布局激增，并不会止于此，而是会持续三年至五年，国补的终止意味着插混价格优势被进一步放大。本来就因为两三万价差向混动倾斜的消费者，很可能会因为国补取消之后开始更坚定的选择插混阵营。

根据我们在年末对比亚迪终端店铺的走访，涨价确实会带来一些订单上的增加。以北京的终端店举例，在去年11月宣布涨价之后，到12月份，订单量没有下降，反而是上涨了大概百分之10%左右，每月单店交车量保持在150-170台之间，纯电、插混的销量占比大概在3:7左右；以往是4:6这样，毕竟北京每年的新能源指标是固定的，而油车的指标是可以买插混的，所以新增大部分都来自于油车的换购或者新指标的增购。

当然，也不是所有插混都会有好的市场。我们也对同样布局插电式混动的吉利进行了终端市场的走访，店内插电式混动车型显然不是主力产品，被放置在展厅不显眼的地方，现车充足不用等。接待的销售也透露，这款插电式混动的车没有太多消费者的关注，没有能占店销一成的量就算不错的，更多的还是来买油车的。

预判今年的纯电和插混市场格局。

像比亚迪这种能纯电+插混两条腿走路的，依旧是盆满钵满，低端车市场会呈现出一种佛系表现，在去年已经丰收了，接着要奔高出走了，今年发来50万-100万市场；同理，今年同时拥有纯电和插混布局的企业，都相对来说是稳的。

只布局纯电且销量没达到一定规模的品牌，抗风险能力差，插混+国补的冲击说不定会让它们通过降价来达到冲量的目的；例如率先承诺不涨价的小鹏汽车，维持2022年补贴后的价格继续售卖，有第一个就有第二个，坐等就好。只布局插混的品牌，将没有太多生存的机会，毕竟连理想都已经着手转型纯电了。

明年，插混和纯电应该会55开，最次也是46开。