作者丨崔力文

责编丨杨   晶

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(资料图片仅供参考)

仅剩1天，2022就将过去。

虽然今年的中国车市遭遇了诸多挑战与变数，但新能源板块迎来井喷式的向好已然成为毫无争议的事实。

作为最有说服力的论据，从乘联会发布的终端成绩单来看，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.9%；1-11月新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长104.6%。

11月新能源乘用车零售销量达到59.8万辆，同比增长58.2%，环比增7.8%；1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%。

与此同时，11月新能源车厂商批发渗透率达到35.9%，较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到51.9%。

11月新能源车国内零售渗透率达到36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率达到56.5%。

毫无疑问，一场彻彻底底的骤变正在发生。

而按照目前的趋势，2022新能源乘用车批发销量与渗透率分别突破650万辆与35%，几乎已是板上钉钉。

更加令人感到兴奋的是，据乘联会官方的预测，2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅继续高达30%。

换言之，诱人的“蛋糕”还在不断变大，竞争也在变得愈发白热化。冥冥中，一场多维度的“战争”俨然将要拉开序幕。

而今天文章接下来想要讨论的，在很多人甚至主机厂眼中可能并没产品本身的强与弱重要，但在我看来却持完全相反的观点。

那便是——补能体验。

1

“鸿沟”已经形成

实际上，还有大约20天的时间，就将是中国农历春节。

与往年不同的是，出于种种原因，突发奇想打算借着假期，挑战一下自上海出发，驾车2000公里，返回家乡兰州。

当然，为了旅程更为有趣，更加充满变数，主角被提前框定为必须是辆电动车。最终，再三思索之下，还是从备选名单中，敲定了蔚来ET7。

至于理由非常简单，这家新势力造车所谓“五横三纵”的高速换电网络基本打通了。因此，可以保证在归途中，基本相隔每300公里的高速服务区，就能进行一次专属补能。

预计只要不出现太大意外，体验不会比传统燃油车差多少。

由此不禁想起理想汽车CEO李想，许久前说过的一段话：“随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定的解决最最基本的充电体验，是销量核心的基础。最基本的一日三餐的竞争其实就已分出胜负了，产品好和服务好就是加分项。”

的确，反观当下的蔚来，无疑就是很好的论据。尤其是随着其第1300座换电站的即将落成，位于补能层面的优势还在变得愈发明显。

并且刚刚结束的NIO Day 2022上，这家新势力造车也将截至明年年底累计落成的换电站数量，提升到了1700座。

目的，非常直接，不断巩固自身的“护城河”。

相比之下，同样就在本周，另一家炙手可热的“明星新能源车企”特斯拉，正式官宣其位于中国大陆的第10000个超充桩，在上海东方明珠超级充电站落成。

至此，特斯拉已经在中国大陆建成纵越南北、横跨东西的完善充电网络，更在北京、上海、深圳等多个城市构建起“15分钟生活圈”。

进一步了解后得知，特斯拉自2014年在上海建成第一座超级充电站为序幕，2016年在北京落成中国大陆第100座超级充电站。

之后几年间经过不断努力，已在中国大陆建设开放超过1500座超级充电站，10000个超级充电桩，搭配超过700多座目的地充电站、1900多个目的地充电桩。

就某种程度来说，与蔚来一样，特斯拉补能层面的优势也摆在那里。而在它的身后，类似小鹏、哪吒、极氪，包括大众、通用，都在不遗余力的选择自建充电网络。

望向更深层次，还是没有谁想在抢占先机的过程中就此掉队。毕竟，在许多潜客心中，想要购买的品牌究竟有没有专属的补能体验，已经成为左右其是否下定很关键的指标。

想象两个场景，如果你入手了一辆三四十万的智能电动车，却每次都需要去公共第三方超充站和许多社会运营车辆“抢资源”；反之，可以去车企自建的设施上专属补能，哪一种体验更好无疑高下立判。

综上，还是那个观点：有些“鸿沟”已经形成，不是想追就能追的。

2

何时才能等来“拐点”？

“冬天了，自己不筑巢真的能行吗？当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，不选择自建充电网络，没有相应的布局，就要吃亏。那些永远寄希望于别人，选择不做能源服务的车企，就是机会主义者。”

这样一段十分有趣的观点，来自于一年多前的蔚来汽车总裁秦力洪。彼时，在他看来，想要在电动化这条全新赛道上真的有所作为，自建补能体系永远是无法绕过的一道“门槛”。

只不过，对于更多没有做出类似选择的新能源车企，如果站在每一家的角度去考虑问题，相信上述道理并不难理解，但是受限于多维度的阻碍，就是很难下定决心做出决定。

况且，它们也在赌，赌后续中国新能源市场公共充电网络的建设速度，愈发能够满足用户的需求，可就目前的真实情况，好似远远没有达到预期。

虽然仅从中国充电联盟公布的最新数据来看，过去的11月公共充电桩新增5.1万台，同比上升58.6%。

截至2022年11月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩173.1万台，其中直流充电桩73.2万台、交流充电桩99.9万台。

其中，广东、江苏、浙江、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建地区，建设的公共充电桩占比达71.4%。

但想要实现真正的从量到质的蜕变，需要克服的挑战俨然还有许多。

“在建设充电桩时，很多企业考虑的不是把桩建到最需要的地方，而是先把桩建起来再说。赶着财政补贴的窗口，只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”

其实，为了快速占领市场，很多第三方充电桩公司入局时，并未过多考虑用户的需求，而是选择外放形投放。颇为讽刺的是，我国充电桩保有量位居世界第一，但截至目前公共充电桩的使用率却不高。

并且，很多时候，很多地方，专用充电车位只能沦为燃油车停车场。另外，公用充电桩的使用体验参差不齐，也是不得不面对的痛点。

只要前往很多三、四线城市便会发现，因为长期缺乏维保，补能效率与质量很难得到良好保障，甚至会造成充电车辆的损坏。

总之，充电桩总量的激增，伴随的依然是各种各样的乱象。毫无疑问，野蛮生长的“弊端”正在显现。

接下来，怎样将公共补能网络的建设，趋于理性化、合理化，将会是摆在整个行业面前，最为急迫的任务。

至于本段开篇提及的那些不选择自建的新能源车企，何时才能等来所谓的“拐点”？此刻依然无法给出一个笃定的答案。

不过，能够知晓的是，明年关于补能体验的差距，还会越拉越大。