在2022 NIO Day上，蔚来发布了两款新车，分别是全新车型EC7和全新一代ES8，交付时间分别在明年3月和6月。

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根据蔚来的产品规划，接下来半年内，蔚来旗下车型均将向第二代平台迭代，明年还会有3款新车发布。随着全系车型完成迭代、产能爬坡后，由二代平台带来的竞争优势将在明年第四季度爆发。

对于蔚来在2023年的发展预期，李斌给了一个回答：明年销量与BBA的燃油车相比还有距离，但超过雷克萨斯的燃油车有信心。

如果在两年前听李斌说这句话，很多人估计会觉得“新势力的嘴，骗人的鬼”。彼时，雷克萨斯还是令人艳羡的二线豪华品牌，风头逼近一线，全进口身份加持，提车需加价，面子里子都有。而蔚来发展还不算稳定，属于是“前途未卜”的类型。

但短短两年，二者的境遇有了较大的翻转。在今年11月份，蔚来的单月销量（14153辆）已经超过了雷克萨斯（12643辆），后者1-11月累计售出16.86万辆，同比下滑16.45%，不败的“雷车神话”已经出现破口。

在中国市场发展多年，雷克萨斯销量最高时达到22.7万辆，这是2021年的成绩，按照雷克萨斯如今的口碑、产品力以及对消费市场的反应速度来看，想要突破历史高峰，并非易事。

而蔚来在今年上半年因为产品迭代阵痛，曾经导致销量大幅下跌，但自从6月份开始，便稳定月销破万，如今产品迭代周期差不多要结束了，关于二代平台的红利与优势将在2023年释放，这对于销量将起到极大促进作用。

当然了，这场新贵与旧贵的较量，并不止于销量。从市场角度来看，蔚来在40万元级以上纯电市场占有率高达77.6%，而雷克萨斯甚至还没有开始真正地迈入电气化阶段，其目前所拥有的新能源车，要么是混动，要么是油改电，在新赛道上已经落后蔚来不止一个身位。

另外，在品牌力与身份加持上，蔚来“硬”起来，甚至比雷克萨斯还要狠。雷克萨斯搞的那纯进口、饥饿营销、“价”高者得那一套，在燃油车时代或许还吃得开，但在新能源时代，还这么故步自封，可就“坐吃等死”了。

作为头部新势力，蔚来可不管旧市场的秩序，平均售价达到46.6万，关键是支撑起这个价位的基数并不小，足足有30万用户。而蔚来擅长用户经营，又是保姆级服务，又是提供高端社交平台，它给到用户的身份加持并不会输给BBA，更不用说雷克萨斯了。

产品端就更不用说了，简单一句话概括，这两个品牌旗下的车型，仿佛来自两个时代。

因此，在销量、品牌力、产品力以及用户运营等方面，蔚来均能压过雷克萨斯一头，这也给二线豪华梯队敲响了警钟，再不加快转型步伐，转换运营思维，昔日辉煌如雷克萨斯，到头来也会被消费市场所抛弃。而排在雷克萨斯后面的品牌，又该如何自处呢？

近年来，蔚来并未将过多的营销重点放在销量上，如果仅以销量来看的话，它在新势力阵营中并不是最拔尖的。但在这场拉锯战中，销量并不是唯一的指标，蔚来的销量不拔尖，但绝对不差，也算位列前茅，在这个基础上，它在品牌高度、产品丰富程度、用户满意度等方面，试问当下哪个新势力可以与之相比？

因此，每次看到有些新势力一旦销量超过蔚来后，就像打了“兴奋剂”一样，大肆营销“头部话题”，绞尽脑汁给自己贴金，浑然忘了那破2万、破3万的销量中，泡沫有多大，成绩有多么经不起推敲。

蔚来总裁秦力洪有一句话非常经典，蔚来在弯道上行驶，其他车企在直道上疯狂加速，但大家没看到蔚来其实已经领先了好几个身位，而其他人，可能还没过一个弯。

现在，蔚来在高端定位基础上，打算在中档主流市场再插入一个新品牌，承担开疆辟土的作用，到时候量还怕起不来吗？