克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）说“斯柯达正在考虑退出中国市场，并将于明年做出最终决定。”

【资料图】

中国汽车工业协会说，9月中国市场销量中，中国品牌销量116.6万辆，市场份额上升至50%。

大概2年左右的时间，中国汽车市场的格局在悄然间发生快速转变。中国自主品牌们的销量数字愈发强劲，相对的合资品牌原有的市场份额，开始慢慢发生变化。

斯柯达CEO所说的考虑，正是建立在中国市场竞争非常激烈的这种局面之下。

疫情突发的2020年，可以被看作是分水岭之年。

2015-2019年，合资品牌在轿车市场中有着最低79.15%（2018年912.9万辆）、最高80.74%（2016年981万辆）的市场占有率；

相对于轿车市场的弱势，中国品牌在SUV领域表现抢眼。2015-2019年，中国品牌在SUV市场的占有率高于合资，分别为最低的52.6%（2019年492万辆）、最高的60.6%（2017年621.7万辆）。

2015年-2019年，合资品牌至少能在年销量上最终超过中国品牌300万辆的销量，合资品牌在这5年间，最差表现出现在2015年的1240.8万辆，而中国品牌的最好表现则出现在2017年的1084.7万辆上，而在那一年合资品牌卖出了1387.1万辆。

2020年之前，中国品牌的市占率长期在38%-42%之间徘徊，而到了2020年之后，风向急转，中国品牌在2021年市占率骤降至45.6%，而在今年9月，中国品牌市占率超过50%，完成对合资车的反超，且这种反超趋势还在不断持续。

2022年，合资市场里的德系/日系洗牌

在2020年前的10年中，中国汽车市场格局尽管一直是合资主导、中国品牌追赶，但也发生过几次比较明显的变化。变化一，虽然合资品牌的销量大盘基本不变，但之中相对弱势的品牌销量从2017年之后开始被挤出水分，诸如美系、韩系、法系。有很多大家熟知的案例，譬如2017年开始北京现代开始销量五连跌、2017年开始长安福特销量从前一年的近100万辆下滑至82万辆、雪铁龙标致的销量也同样在此时间点开始下滑。

变化二，这一轮洗牌中，日系车的崛起很快。

2015年，德系市占率18.9%，日系15.9%，美系12.3%；

2016年，德系市占率18.5%、日系15.6%、美系12.2%；

2017年，德系市占率19.6%、日系17.0%、美系12.3%；

2018年，统计局未公布，据外媒报道，德系车市占率约21.4%、日系18.7%、美系10.4%；

2019年，统计局未公布，据外媒报道，德系车市占率约24.2%、日系21.3%、美系8.9%。

数据上看着变量不大，但参考中国汽车乘用车市场年销量基盘一直在2000万台以上，那之中的1%都有20万台。简言之，从2015年开始，市场呈现出一种日系不断变强的局面，随着美系、韩系、法系的份额丢失，日系车销量越来越高，并且日系车内部也在发生“强者越强、弱者越弱”的变化，丰田、本田、日产三大都在高涨，而马自达、铃木、三菱、斯巴鲁、英菲尼迪、讴歌等品牌的销量却在不断下滑。

最终，留给消费者的观感是，日系车的发展趋势要比德系车更好，但实际上德系车并没有变弱，只是丰田、本田、日产的出镜率越来越高。

不过，这些从2020年开始，发生进一步的变化。

2020年，德系车市占率23.9%、日系车23.1%、美系车9.6%、韩系车3.5%、法系车0.3%；

2021年，德系车市占率20.6%、日系车20.6%、美系车10.2%、韩系车2.4%、法系车0.6%。

合资车领域里，日系车的进步势头非常迅猛，甚至于在2021年追平德系车的表现。不过进入2022年后，画风突变。

连续几年实现销量、市占率、利润大幅度增长的日系车，在今年几个月中交出的成绩并不理想。

上半年，整个汽车市场过的都不好，不论是德系、日系、中国品牌，都因全球供应链、疫情的原因，销量数字不到1000万台，只有926.1万辆，同比下滑7.2%。

但下半年开始，政策一来，市场快速回暖。然而，站在2022年即将结束的12月中旬来看，后半年的合资车市场回暖，出现了一些问题。今年的市场里，金九银十不再，10月德系市场份额19.3%，同比下滑0.1%，而日系18.9%，同比下滑3.7%。

而到了11月，因为疫情防控原因，狭义乘用车销量仅164.8万辆，大市场相比10月进一步下降9.3%。随着各家车企的销量陆续公布，一直以来关注度很高的日系车，交出的成绩单，比较出乎意料。

乘联会数据中，中国品牌在11月的市场份额为53.4%，德系车为18.9%，美系车9.6%，而日系车则为15.4%。11月厂商零售销量排行榜中，排在前15名的车企中，日系车只剩丰田的2家合资公司，而这背后也只有广汽丰田在日系车的11月销量中，保持了正增长，数据是3.5%。

2022年11月，日系车的市占率已经回到了2015年的水准。

所以，当前的局面是，2022年这一年的时间里，日系车在中国市场，之前快速增长抢夺市场的势头，不仅暂停，还发生了下滑。相对而言，德系车的表现还比较稳，市占率变化不大。

日系车，能不能反攻，反攻何时来？

从2015年开始崛起，再到2022年生变，因为日系车的发展趋势发生了比较大的变化，这也直接引得消费者、各界的关注。已有很多机构对此进行了分析，原因复杂：

产能受限，因为距离日本本土的距离够近，所以日系车企的一系列供应链相关布局，没必要像欧美车企那样深度布置在中国。而在日本本土，在今年1-11月的每个月里，都能见到五大日本车企的减产声明，原因还是俄乌战争+疫情造成的供应链问题，于是在中国的日系车同步遭遇减产；

全球大环境、中国市场大环境的变化，每家车企都没法选择不经历，所以第二个原因则是，日系车并没有赶上当前的新能源风口。

有很多机构已对日系车当前的销量下滑做出了分析，比如日系车在燃油车轿车表现下滑比较明显、比如几款换代车型的表现未达预期、比如生产基地受疫情冲击较严重，但实际上，这些都可以归为一个大类，也就是和新能源汽车发展趋势之间的贴合度。

有数据显示，当前市场中，各家车企对新能源车型的布局，合资品牌的比例为4%-5%之间，即新能源车/在售合资车数量中的占比。而中国品牌的新能源车/在售车型数量的比例，则超过50%。

对照上面的这张图，能够发现合资品牌的市场份额从2019年至今的不断波动，其与中国汽车市场里的新能源汽车份额快速崛起，2条曲线有着高度贴合。随着乘联会给出了最新的预测，2022年将完成650万台新能源车销量，燃油车会被抢走超过300万台（相对2021年）。直接对应到，合资车企的份额和销量下滑。

合资品牌们在传统燃油动力技术优势明显，当下应对中国市场的节能需求，也在推出更多的小排量涡轮增压、油电混合动力等新技术。但这些对上PHEV、纯电动市场的增长，是落了下乘。

轿车市场里，11月的前四位（宏光MINIEV、比亚迪汉、比亚迪秦、比亚迪海豚）销量均超2.6万台，耳熟能详的轿车处于第5-第11位，同比2021年11月有着至少4000台的缩水；

SUV市场里，11月的TOP10中，有6款新能源车型（比亚迪宋、Model Y、元PLUS、比亚迪唐、Aion Y、哪吒V），其余4款燃油SUV销量总和为6.1万辆左右，不及SUV销量冠军比亚迪宋(6.36万辆)一款车。

MPV市场一直以来比较狭窄，当前还是燃油做主，但需要注意的是，即便是11月的MPV销量冠军，其单月销量也只有8367台，并未破万。

所以，很直观的一件事就是，合资品牌想跟上眼前的市场变化，就必须尽快调整自己的产品战略，或者是等待市场的变化。

前者很难，后者很容易，但是二者都要碰运气。

从上世纪80年代反超欧洲车之后，全球的民用车领域一直是“日系车”说了算。包括丰田、本田、日产，其自主研发的一系列技术，以及旗下所培养的一系列顶尖供应链公司-爱信精机、电装、捷特可等，均成为了世界顶级。简言之，日系车在燃油时代登顶全球之后，最后也顺理成章的拿到了全球利润的“大头”。

也因此，其并没有像欧洲车企那么激进的转型新能源，有着自身的桎梏。

作为反差的一点是，当前全球范围内在新能源汽车领域表现出色的车企们，在燃油车时代里并不是什么特别拔尖的选手，所以没有束缚，才能更早的进行储备、调整，以及果断的选择All in式转型。

当然，也不乏有一些巨头进行过All in的尝试，但结果你也知道了，赫伯迪斯最终被大众集团扫地出门，因为他触碰了太多人的利益。而如今，摆在丰田、本田、日产面前的局面，也是差不多。

丰田2022年4-9月的合并财报中，净利润1.171万亿日元，利润同比减少23%；

日产的同期合并财报中，净利润1566亿日元，利润同比增加17.5%，不过其第一季度财报（4-6月）净利润下滑14%，在后3个月中采取一系列企业精简动作，完成了利润的提升；

本田的2022财年，统计时间为2021年4月1日至2022年3月31日，净利润1248亿日元，同比下降41.5%。

简言之，在全球都转型新能源汽车的当下，三大日本车企的企业经营表现，很多利润已经流走。那当下，让它们疾风暴雨式的推进全面智能电动车转型，不现实。

大众集团在2021年年末的迪斯主导时期，宣布加强对电动化转型的投资，金额是520亿欧元，这个数字相当于其整个集团2年半的营业利润。这对于大众是个夸张数字，那对于丰田来说同理，而对于本田和日产，则算是个天文数字。

而后者，等待市场变化，似乎可以碰一碰运气。比如，最近的一个热门事件，国六B汽油。它会在2023年1月开始全国推广实施。 从国六A到国六B，汽油的升级将对工艺配方进行一定的调整，烯烃、碳氢化合物、非甲烷烃、氮氧化物等都会降低。因为有着乙醇的加入，国六B汽油的保质期，要比传统汽油的3个月更短，网传为1个月左右。

绝大多数中国私家车车主的日常使用数据为1-1.3万公里（二手车相关机构的反馈数据），也就是是说大多数人单月的行驶里程不到1000公里。而这对于当前市场流行的PHEV插电混动车型来说，其实不是什么好消息，当前很多主流PHEV车型都做到了一箱油续航超1000公里的水平。还有不少车主因为有着慢充桩和超过100公里的纯电动续航，故使用时会纯电优先，保质期较短的汽油可能会对其使用产生忧虑。不过，这也很好解决，比如每次加油只少加一些。

如果是造成了忧虑，那市场的消费结构可能会发生回调，当然，这也是可能性罢了。

写在最后

其实，话说回来，上述都是大面上的事情。具体到在中国市场的几家日系合资车企来说，每家的情况不甚相同，发力点和机会点还在。

譬如说，混合动力当前面对PHEV短期来看，没什么一战之力。但，丰田、本田那边，在憋大招，2023年就能进入市场。本田的第四代i-MMD要用更大容量的电池、增加了逆变器功率，峰值扭矩调大，得到效果是，基本上不会遇到低电量的情况，尤其是解决了之前跑高速时电量下降比较快的情况，把内燃机直驱的油耗又进一步降低。

丰田最新的混动系统，也是把动力电池容量加大，根据眼前的信息，纯电动的续航能拉升至60公里以上。

本田的行为是，成本基本没有明显提升的同时，把油耗进一步降低、把加速感进一步提升，然后价格大概率不变，或者微变，马上要出的全新雅阁上就能验证它的技术含量。

丰田的行为是，用油电混动，涵盖了很多PHEV插电混动的使用场景。然后不用外接充电，也不用对自燃等话题过于担心。

日产的手里也有牌，e-power混动、纯电动它也在推，且推动速度相对另外两家更快，至于有没有新调整，即将换代的日产逍客可能会成为一个关键的扭转点。

总之，XX车的未来还行吗这种话题，其实时隔几年就会来一次，XX的主角可以是任意一个派系。因为市场总在波动，以月度为短期看，其实看不出什么。车企也都是由人组成的，也能进行变化和调整。至于未来还行不行，那就先看2023年几家的新车和新玩法怎么推向市场吧。