22/12/12

【资料图】

导语

终有一天，中国汽车市场自主品牌的占比，将会达到70%甚至更高。谁在当家作主，一目了然。

作者丨崔力文

责编丨罗   超

编辑丨别   致

虽然今年的中国车市遭遇了诸多挑战与变数，但新能源板块迎来井喷式的向好已然成为毫无争议的事实。

作为最有说服力的论据，从乘联会发布的终端成绩单来看，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.9%；1-11月新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长104.6%。

11月新能源乘用车零售销量达到59.8万辆，同比增长58.2%，环比增7.8%；1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%。

与此同时，11月新能源车厂商批发渗透率达到35.9%，较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到51.9%。

11月新能源车国内零售渗透率达到36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率达到56.5%。

毫无疑问，一场彻彻底底的骤变正在发生。而按照目前的趋势，2022新能源乘用车批发销量与渗透率分别突破650万辆与35%，几乎已是板上钉钉。

更加令人感到振奋的是，据乘联会的官方预测， 2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅继续高达30%。换言之，与之对应的“蛋糕”还在变得愈发诱人。

当然，恰恰因为如此，终端竞争也将变得愈发内卷与激烈。而在看过11月各家车企以及各个细分车型的销量榜单后，从中则发现了一些趋势性的东西。

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传统燃油车，输了？

无论承认与否，电动化转型的汹涌浪潮，远比所有人想象的还要猛烈。由此将视角继续放大，试问2022为何整个中国新能源市场会这般欣欣向荣？难道只是因为那张所谓“绿牌”政策的收紧？难道只是因为油价的疯狂上涨？

实际上，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多消费者而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，牌照与使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。

那么，唯一合理的解释只剩：相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经实现了反超，所以得到了越来越多的订单。也恰恰因为这样，顺势催生出了多款现象级的产品。

它们的存在，已然将各自所处细分市场曾经的燃油车霸主，纷纷斩落马下。潜台词好像在说：“大人，时代变了。”

作为最具说服力的论据，11月轿车销量排行榜的前四位，已经分别被五菱宏光MINIEV、比亚迪汉、比亚迪秦、比亚迪海豚所牢牢占领，身后则是日产轩逸、大众新朗逸、丰田凯美瑞。

同样，11月SUV销量排行榜的前两位，分别为比亚迪宋与特斯拉Model Y，各自卖出新车63,636与52,424辆。第四位与第五位，由比亚迪元PLUS与比亚迪唐所占据。

身处这样的大环境之下，哈弗H6、长安CS75、宝马X3、大众途观，则被碾压的颇为难受，瞬间有了腹背受敌的状态。

事已至此，不禁感叹，如果说更早几年间，中国新能源市场的结构更像是“哑铃状”，10万元以下与30万元以上，电动化的攻势更为猛烈，那么从今年开始，“腰部”也在变得愈发丰满。

更简单来说，传统燃油车固守的10-30万元腹地，遭遇到了以特斯拉与比亚迪为首的毁灭性打击。就某种程度而言，前者已经输了。

并且可以预见，随着时间的继续推移，溃败只会越来越大。

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合资品牌，机会不多了？

平心而论，看过文章开篇的叙述过后，必然会令部分即将或想要切入这条赛道的后来者感到兴奋。毕竟，按照正常的逻辑而言，整个新能源大盘持续不断迸发出新增量，必然会催生出更多的风口与机遇。 

但过往经验告诉我们，越是丰满的理想背后，现实往往越是骨感。“这是一个最好的时代”后半句，才真正值得警惕。

而这恰恰也引出了本段想要讨论的主旨：在我看来，中国新能源市场的格局实际上已经固化，头部领跑者们已经形成了“两超多强”的局面。

关于“两超”，相信没有任何悬念，代指的必然是比亚迪与特斯拉。究其原因，还是双方无论在体量上，供应链成熟度上，产能储备上，甚至线下销售渠道上，已经与其它人拉开巨大的差距。

而“多强”更多代指的还是，例如蔚来、小鹏、理想、问界、极氪、埃安般的新势力造车或者传统自主品牌孵化出的独立新能源车企。

至于能够入围的理由，更多还是因为经过沉淀，当生存的问题得以解决，无论产品规划层面、研发层面、品牌层面，还是营销层面甚至服务层面的优势，都被最大化的发挥出来。

而上述所有人，除特斯拉之外，都是中国车企。当然，作为更具说服力的论据，从11月新能源厂商销量排行榜也能看出一些端倪。

而接下来，将视线分别聚焦在11月新能源轿车与SUV销量榜单，同样除了特斯拉Model 3与Model Y之外，完全没有合资品牌的产品入围。大众、丰田、BBA，消失的无影无踪。

面对如此情景，或许会有声音为它们开脱，造成如此窘境的原因，还是其仍在疯狂汲取传统燃油车的红利，没有到必须全力all in电动化的地步。

但就我个人看来，恰恰因为这样的犹豫不决，或者说仍不警醒，位于中国合资品牌们，已经失去对于新能源车的定义权与定价权。

更为尴尬的是，一边眼睁睁看着原有终端占比，被上述“两超多强”所步步蚕食，另一边中国新能源市场的井喷，也与自己没有太大关系。

此刻，留给它们的机会不多了。而后续，如果继续将时间轴拉长，当新能源车与燃油车的份额进一步对调，合资品牌们或许再也无法恢复到往日的荣光。

文末，更想做一个大胆的预测：终有一天，中国汽车市场自主品牌的占比，将会达到70%甚至更高。

谁在当家作主，一目了然。

崔力文

爱车如命，

更爱电动汽车的小编一枚~