这是一笔“突如其来”的超级融资。

本周，雷丁汽车官方宣布，公司完成A轮融资，整体融资规模为32亿元，由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，山东省市国有资本、产业和民营资本跟投。看似陌生的名字，加上如此巨额融资，不少投资人的第一反应是诧异。

雷丁是谁？资料显示，这家造车公司诞生于山东省潍坊市，创始人李国欣从两个轮子的比德文电动车做起，请过刘德华代言，一度承包了大半个山东的“老头乐”生意，后来招兵买马杀入新能源汽车。雷丁汽车主攻A00级微型电动汽车市场，旗下起售价3万多元的雷丁芒果还挤进了2021年新能源轿车销量榜前15名。

(资料图片)

雷丁汽车撕开了下沉电动车市场一道裂缝。近几年，五菱宏光MINI EV火爆，在“老头乐”大本营山东省，不少昔日玩家开始原地转向微型电动汽车，沿着“农村包围城市”路线，搅动了中国电动车下沉江湖。这会是一门好生意吗？

从“老头乐”起家

他造上新能源汽车，售价3万起

雷丁创始人李国欣颇为隐秘，公开的信息并不多。在为数不多的公开报道里，他曾经在2017年以成交价3.45亿拍得“中国最贵山水画”，轰动一时。

这位山东老板的故事要从21世纪初说起。彼时国内部分城市陆续对摩托车推出“限制措施”，电动自行车开始火了起来。李国欣嗅到行业风口，成立了比德文电动车制造有限公司，主营电动自行车。

公司成立之初，没有钱做广告做推广，比德文团队便用最直接最经济的方式——地推。靠着走街串巷的原始方式，比德文电动车在2006年实现了山东地区电动自行车80%的网络覆盖。

而比德文电动车走入大众视野更多源于刘德华的代言。2006年，李国欣直接邀请刘德华到了山东潍坊富华大酒店的发布会上，随后一身休闲装，骑着电动车的华仔就在央视和各大卫视上出现。

两轮电动车地位稳固之后，李国欣2008年又开始将目光锁定在三个轮子的电动车，“老头乐”因此诞生，迅速获得老年消费者的喜爱。凭借在电动自行车和老年代步车运作的两项业务，比德文实现了最基础的资本累积。

但李国欣并不满足于在非机动车道上的占领，他目标是更宽广的机动车道。一句“电动汽车是我们的未来发展方向”，2008年，雷丁汽车品牌就此诞生。

2012年，雷丁汽车推出首款两厢低速电动汽车，“不用驾照，还省钱，开100公里才花几块钱”。该车型的推出，成为填补行业空白的电动入门车型之一。到了2014年，雷丁D70成为了低线市场低速电动汽车的头部车型。

在低速电动车领域，雷丁包揽了两轮、三轮、四轮低速电动车的生产销售，赚得盆满钵满。公开数据显示，2016年至2018年间，雷丁电动车销量分别为15万、21万和28.7万辆，年销售额突破120亿元，连续三年蝉联低速电动汽车销量冠军。

有趣的是，当时李国欣对新能源造车大军不屑一顾，他曾表示“大玩家要么在骗国家的钱，要么在套资本的钱，而雷丁始终不差钱。”

但好景不长。2018年一纸规范让雷丁跌落神坛。当时国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地开展低速电动车清理整顿工作，明确指出严禁新增低速电动车产能，这也成为了雷丁汽车的命运转折点。

“老头乐”生意做不下去了，雷丁汽车唯有转型。2018年4月，雷丁汽车收购陕西秦星汽车有限公司，获得了新能源商用车和特种车生产资质，随即大手笔投资200亿元，在咸阳建立雷丁秦星生产基地；2019年1月，雷丁汽车又以14.5亿元收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、传统油乘用车、客车的生产资质。

至此，雷丁汽车摇身一变，从“小打小闹”变成了具备多个汽车生产资质的正规军。目前雷丁旗下有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款产品，主攻A00级纯电微型车市场，售价从3万元到5万元。

其中，雷丁芒果系列是从山东潍坊的整车生产基地下线，2.98万起步价（目前已调整到3.98万），在售车型最高续航300公里，同时搭载大智能辅助驾驶系统。动力电池方面，电池组质保八年或12万公里，同时具备快充慢充功能。

不难看出，雷丁芒果就是冲着宏光mini EV而来。从销量上来看，2021年雷丁芒果累计销量3万辆左右，闯入了2021年新能源轿车销量榜前15名。

至此，雷丁从两轮、三轮、四轮，向上完成了到新能源车的过渡，可以视为“老头乐”车企转型的一例典范。梳理公司背后，至今公开只有一轮融资——由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，山东省市国有资本、产业和民营资本跟投，金额32亿人民币，显然估值高达数十亿起。

山东，隐秘的电动车之王

称霸下沉市场

透过雷丁汽车，我们忆起了山东一段造车往事——当年流传一句话：“老年代步看山东，山东制造看德潍。”

所谓德潍，便是山东省德州和潍坊。很多人可能不知道，其实山东也是新能源电动车制造大省。企查查数据，我国目前现存新能源汽车相关企业45.2万家，其中山东以5.1万家新能源汽车相关企业排名第一。但是，山东的电动车产业是从当年的“老头乐”演变而来，靠着低速电动车撑起来的天下。

来自山东省汽车行业协会统计，山东省仅2018年一年就生产了69.59万辆低速电动车，几乎与当时全国新能源乘用车销量比肩。除了雷丁汽车，当年宝雅、丽驰、时风、唐骏欧玲等也是圈内知名的牌子。不过2018年之后，低速电动车生产销售企业开始清理整顿，“老头乐”车企开始转向了新能源造车。

像雷丁汽车通过“买到”资质的，还有另一家车企——宝雅新能源。2019年12月，上海联合产权交易所发布公告称，一汽吉林向山东宝雅新能源汽车股份有限公司转让70.5%股权募集15亿元资金。宝雅新能源成为一汽吉林的第一大股东，并因此获得了燃油车以及新能源汽车的生产资质。

宝雅新能源的经营范围也发生了变动。此前经营范围为新能源汽车、电动汽车、电动自行车、电动三轮车、四轮电动助残车等低速电动车系列，现改为汽车、新能源车、汽车零部件的研发、设计、制造、销售、售后服务等，转型意图明显。

“低速电动车企业如果不想坐以待毙，就只能寻求转型，而收购传统车企不失为一个有效方式。”一位汽车分析师表示，低速电动车因为其安全性低和性能不合规等，此前一直游走在政策边缘，得不到有效管理。

山东另一家拥有丽驰、富路、骐风、陆派四个低速电动车品牌的富路集团，也曾在低速电动车爆发式收获不少红利，但2018年后业绩下滑严重，不得不选择与传统车企合作。后来，富路集团与北汽制造签订了战略合作协议，共同成立北汽制造德州分公司，联合打造新能源汽车。

2019年10月，北汽制造德州分公司投产，产品包括北汽豹200、豹100、大猫等车型，车型大多是在原有低速电动车原型上的升级，只不过北汽制造改进后的版本，最高时速从50公里升至100公里，可以上新能源汽车牌照。

但并不是所有人都能转型，更多的是黯淡退场。2021年1月，吉利新能源商用车集团正式收购了一家拥有66年品牌历史的山东本土企业——唐骏欧铃，并宣布唐骏欧铃将于2023年12月正式停止传统燃油车的整车生产，全面转型专注于新能源和清洁能源商用车业务，吉利新能源将在研发体系建设、新产品导入、管理体系流程的输入等方面全方位赋能唐骏欧铃高质量转型升级。

从低速电动车到新能源汽车，并非易事。不过长期深耕在下沉市场，低速电动车企也有别人难以企及的优势，那便是毛细血管般的下沉渠道铺设。以雷丁汽车为例，截至2021年年末，雷丁在网的销服网点共计3000家左右，县级以上授权经销商约为600家。而同级别竞品的通用五菱，在网经销店为513家、奇瑞720余家、长安品牌459家。作为传统车企门店“荒漠”的乡镇地区，低速电动车企们已经实现布局。

而五菱宏光MINI EV在新能源车赛道上的大获成功也给低速电动车企们带来启发。目前而言，县城乡镇等下沉市场依然是我们眼中主流新能源汽车品牌——蔚来、理想、小鹏、埃安、哪吒等难以覆盖的地方，那里的生意比想象中广阔。就像是雷丁喊出的口号“老百姓，开雷丁”，这个下沉市场也是热闹非凡。

中国电动车下沉战役打响

VC会投吗？

曾几何时，新能源汽车是中国VC/PE行业最火爆的赛道之一，蔚来、理想、小鹏每一家背后都簇拥着大批投资机构。圈中流传，一家新能源整车公司，带给A轮投资人超千倍的回报。但如今，随着赛道拥挤，还在投整车的VC/PE已经并不多见，取而代之是大家涌向了汽车产业链。

“现在造车成了国资和产业资本的游戏，门槛太高。”一位上海VC朋友如是感慨。

正如前几日，东风汽车集团旗下岚图汽车完成45.5亿元A轮融资，投后估值达到300亿。投资方包括工银金融资产投资有限公司、中银金融资产投资有限公司、武汉经开产业投资基金合伙企业（有限合伙）、农银金融资产投资有限公司、江西赣锋锂业股份有限公司等11家公司。

过往VC的目光大多聚集在一线城市高端新能源车品牌身上，从今年以来，尤其在疫情与原材料两大因素影响下，新能源车在一线城市遭遇瓶颈，但反观下沉市场的新能车市场，似乎依然大有可为。

这会是一门好生意吗？近年来，二线以及以下城市的新能源汽车市场正在崛起，地方政府出台各项补贴政策，甚至免费搭建车展进行推广，所以增速逐渐超过一线城市，尤其是农村地区的新能源汽车市场还有很大的空间。理论上说，下沉市场正是一片蓝海。

“下沉是一个很有意思的话题，我们确实做过了县城电动车市场的调研。”一位汽车投资人朋友坦言，乐观地看，在平均月薪3000-4000的小镇青年眼中，类似于五菱宏光、雷丁芒果之类的微型电车颇受欢迎。3万元左右的入门价格，200公里的续航，每公里5分钱的使用成本，以及遍布国内大多数县城的零售网络无不刺激着目标人群的核心“痛点”。

不过，这一片市场被越来越多玩家意识到。目前比亚迪在三线及以下的城市铺设了830个网点，占整个网点数量的50%，“蔚小理”在三线以下城市网点已经分别占据了28%、32%、39%。

更有利的消息是，我国开始加快对新能源汽车充电设施的建设，三四线及以下的城市正在通过制定地方性补贴、设定充电服务费上限等政策推动充电基础设施建设的网点化增加。据中国充电联盟发布的最新数据，截止到2022年10月，全国充电基础设施累计数量为470.8万台，同比增加109%。

不过，低价新能源车也面临着同样的难题。众所周知，伴随着上游锂电原材料价格上涨、供应链成本提升，原本利润微薄的微型电动车逐渐不堪重负。

咨询机构AlixPartners发布的报告显示，截至5月，电动车的平均原材料成本为每辆8255美元（约合人民币5.86万元）。广汽集团董事长曾庆洪甚至公开吐槽“在为电池厂打工”，称电池成本占到了60%以上。

为了应对上游电池和材料的涨价压力，今年1-2月，新能源“神车们”迎来一轮涨价潮。例如，零跑T03涨价9100元，雷丁芒果涨价3000元，五菱Nano涨价3000元。另外，奇瑞小蚂蚁、上汽科莱威、思皓E10X等车型，虽然没有宣布价格上涨，但终端经销商层面的优惠基本取消。

下沉战役才刚刚打响。中国广袤的下沉市场，电动车江湖坐序未定，意味着一切皆有可能。曾经被VC们忽视的新能源下沉市场，未来有可能跑出更多独角兽吗？我们拭目以待。