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文/丁少恒

中国汽车工业协会发布数据，2022年前三季度国内新能源乘用车销量为435.6万辆，按照汽车行业常用的渗透率指标（即占乘用车销量的比例）评价，已经达到25.7%，其中4月、8月、9月的渗透率均接近30%。由此看来，今年新能源乘用车的渗透率基本确定已经提前完成国家提出的“2025年达到20%渗透率”的目标。与此同时，按照发改委统计口径，2022年1-8月国内汽油消费量同比下降6%左右，继2020年疫情暴发当年出现消费萎缩后，历史上第二次出现负增长局面。

面对新能源汽车持续增长、年度汽油消费很可能呈现萎缩的现象，部分业内外专家大胆地提出了国内汽油需求已经达峰的观点。但笔者认为，新能源汽车最终完全替代燃油车是大势所趋，但按照替代进程看，目前汽油需求已经进入长期下降趋势的判断过于悲观。

剔除新能源汽车保有量后，2021年国内燃油乘用车保有量为2.53亿辆，同比增长6.8%，按照燃油车保有量增速一般高于汽油需求增速3~4个百分点的历史统计规律，汽油需求仍然有一定的增长基础。

从产品生命周期理论来看，任何新产品进入市场都要经历引入、成长、成熟、衰退的阶段，销售往往呈现缓升、急升、平稳、下降的“S”型变化。新能源车渗透率从15%提高到90%一般认为可以表征“S”型曲线的加速阶段。考虑到汽车的使用周期一般为10~12年，预计新能源乘用车的成长期将持续20年，2030年、2035年、2040年销量渗透率将分别达到55%、80%、90%以上，2045年左右新车销售全部为新能源汽车。根据这一替代进程，预计2026年新能源乘用车销量渗透率可以达到40%以上，保有量达到4700万辆，占乘用车保有量总量的13%。届时传统燃油乘用车保有量增速降低到3.5%左右，汽油需求达到峰值水平。

此外，疫情影响下商业活动萎缩及严格的防疫措施导致居民驾车出行减少，也加剧了近两年汽油消费疲软的局面。一是今年上半年国内社会消费品零售总额同比萎缩0.7%，1-9月同比仅有0.7%的增长，较去年同期增幅减少17.1个百分点，表明居民日常消费及由此产生的汽油消耗景气度显著降低。二是从汽车出行频率来看，根据高德公司发布的《2021年度中国主要城市交通分析报告》，2021年全国高速公路拥堵程度同比下降19.3%，尤其是元旦、端午、国庆等主要假期下降明显，明显减少了居民驾车长途出行及汽油消费。三是从居民工作与生活习惯变化来看，近两年多种在线会议、线上学习、线上购物以及配套软硬件功能的完善，还有部分业务种类、工作环节的减少，使得很多人养成并接受了更为便捷、高效的处事方式，并且意识到一些可有可无的工作与生活内容可以减少，将会对未来一定时期内的个人出行活动产生负面影响。

总之，今年年初以来汽油消费的同比下滑是新能源汽车开始加速替代传统燃油车、疫情影响居民驾车出行减少两方面叠加产生的结果。其中，前者是长期的、确定的影响因素，后者的长期性和确定性还有待进一步观察，主要取决于全球疫情发展情况以及国内疫情防控的严格程度。

按照基于新能源汽车替代传统燃油车进程的研究成果，如果未来几年疫情防控的精准性能够得到实质性提升，将有助于汽油需求逐步回到正常的增长趋势中，并于2026年达到峰值水平；如果受疫情防控影响，居民出行仍然处于较低的水平，则可能蚕食到未来3~4年汽油需求正常的增长空间，目前汽油消费萎缩的状况可能持续至理论达峰年份。