新能源价格战，提前来了。

(资料图)

随着“吹哨人”特斯拉降价，市场迎来一波小的“降价潮”。AITO、小鹏、岚图、理想、蔚来等10余家车企，最高优惠7万元，全员All in促销冲业绩。

甚至有威马销售人员转投比亚迪麾下，介绍完威马M6，直接来了句：“我现在主要负责王朝系列，元 Plus了解一下？”

但与降价相反，新能源车的部分原材料价格依然居高不下。“逆势”降价的背后，或是车企的恐慌情绪在蔓延，因为“整个新能源车市场的订单在变薄。”

大盘上，10月新能源车销量环比下降10%，是市场降速的苗头。同时，国内新能源车产能累计已超过千万，占乘用车市场半壁江山，产能增速远高于需求。

叠加部分车企在“冲高难上”的疲惫期，价格战背后的，是新能源车企的集体焦虑。

就近而言，特斯拉都降了，“蔚小理”跟不跟？如果“死扛”，会失去多少市场？

谁会在降价潮中第一个倒下？如何应对才是正解？

谁先降价，谁先输？

新势力们，快扛不住了。

消费降温的寒气传导至车企，催生了用户喜闻乐见的新能源车“降价潮”。

10月末特斯拉直降2.5万，让竞品们很头痛。有销售人士直言，自己最怕的灵魂问题，就是“特斯拉降了，你们为什么还不降？”

在终端销售中，优惠可以分为三种力度。最轻的是送礼物，购物卡或周边礼品；中等力度是送优惠，保险优惠、选装优惠与分期免息等；力度最大的方式是现金直降，直接从车价降。

凤凰网汽车在咨询终端时发现，各大新能源品牌基本都一步到位，在现金上给出了不同程度的优惠。

其中，力度最大的是岚图FREE，给出7万元的直接优惠。算上新能源补贴、购置税、置换、库存促销与现金优惠，原价33.36万元的高配车型，27万出头就能提车。

岚图工作人员表示，大额优惠主要是厂家为了出清库存，在售的配置和颜色都有现车。

已经进入清仓状态的威马，也在“狠狠”打折。官方销售告诉凤凰网汽车，目前威马W6只有现车能卖，在指导价的基础上优惠5万。预订新车需要等到年后，因为“厂家已经不配车了，希望我们先把库存卖掉”。

咨询尾声，这名威马的销售话锋一转，询问笔者是否对比亚迪感兴趣。他表示：“我现在改卖王朝系列，比亚迪元 Plus了解一下？”

据他介绍，比亚迪新产品都没有现金优惠，但2021款的车型最低优惠6000元。

零跑的力度也不小。凤凰网汽车多个官方渠道获悉，零跑C11降价1.2万元，C01降价6000万-1万元。另可以叠加分期免息、选装补贴等优惠，具体金额分车型而定。另有消息称，T03也将降价6000元。

10月销售1.8万台的哪吒，同样开启双十一促销。据官方销售介绍，全系车型现金2000元优惠。与销售人员深入交流后，对方表示哪吒U综合促销力度大约在1万元。

小鹏P7的综合优惠在5.5万，包括1万元的车价优惠，8000元的双十一优惠，8000元新能源补贴，以及1.5万元的选装优惠等。P5则是在国家新能源补贴上，可以额外给出3000-5000元的现金补贴。

传统车企方面，奔驰EQ系列新上市的EQE，已经给到2-3万优惠。EQA的经销商报价，比指导价低10万。大众销售“逼单”的方式，是当晚交定金，ID.4现金优惠4万。

逆势涨价的沃尔沃电动车，尽管指导价无法给出优惠，但也释放出“还能再谈”的信号。销售也直言：“有现车，年底冲销量急卖”。

10月销量直超“蔚小理”的AITO问界，购买现车赠送8000元保险。理想汽车工作人员表示，L8提供5000元选装基金，可用于车漆、轮毂、踏板等等配置的购买。老款理想ONE降价2万元，力度不变。

销量不俗的广汽埃安，同样没有现金优惠。但给出分期2年0息的优惠政策，主力车型埃安Y的等待时长为1-3个月。

纯电车型之外，插混也在暗暗使劲儿。有媒体报道称，由于上海明年不再为插混车发放绿牌，部分插混车型的终端优惠甚至达到了8万-10万元不等。以通用为代表的车企，最低给出员工六折的福利。

就车型价格而言，的确是卖得越好，降得越少。对于库存车型或现车，终端降价普遍过万，力度较大。数据显示，10月乘用车整体折扣率为14%。

乘联会分析指出，车企终端折扣开始加强，并指出车市的“鱼尾（鲶鱼）效应”有望显现。

汽车分析师张翔指出，此番降价是新能源车企减轻库存压力的一种手段，希望通过促销回笼资金，投入未来经营。

招银国际研究部经理白毅阳认为，新能源车市会有降价出现，但不一定是所有车型都降价，还可能是新车型定价区间下移，或者原车型增配的方式提高产品竞争力。

就上述现象而言，张翔指出，在特斯拉率先降价后，结合新能源车企清库存的需求，与年末双十一促销等因素，会出现一批新能源汽车降价潮。

他同时直言，利润最高的特斯拉先降价，也存在有意消耗仍在亏损的竞争对手。未来谁先扛不住降价趋势，谁就可能先破产。

少挣多卖，靠谱么？

赶在年底降价，符合市场促销逻辑。但对车企来说，远不是好时机。

首先，是磷酸锂价格继续高涨。据上海钢联发布数据显示，10月末电池级碳酸锂涨2000元/吨，日均报价55.45万元/吨（此前最高点为45万）。工业级碳酸锂涨2000元/吨，日均报价54.10万元/吨，双双创下历史新高。

其他大宗商品的价格也居高不下。在国内新能源车产量同比继续翻倍式增长的助推下，硫酸镍价格受需求端高增长推动持续上行，有分析师预计，年底之前硫酸镍价格大概率维持偏强走势。

如果成本未降低，车价的优惠则会吞噬车企的利润。但降价这件事，又不得不做。

在交流中，一位终端销售人员向凤凰网汽车直言：“销量的好坏，受特斯拉影响不大，而是整个新能源车市场的订单在变薄。”

乘联会预测，10 月新能源车型零售量预计55.0万辆，同比增长73.5%，环比下降10%、主要为头部厂商季节性影响，渗透率28.8%，与9月销量对比本月增速有所放缓。

根据预测数据，10月份乘用车和新能源车销量相比9月均有下滑，但销售终端折扣率有所上升，这或许说明4S店以及二网都在加大促销力度，但销量依然可能上不去。

市场增速放缓，暴露出新能源车市的一大问题。当渗透率突破30%后，增速已出现下滑趋势。

雪上加霜的是，新能源产能开始过剩。

据表外表里统计，2022年一季度开始，新能源车企的产能利用率普遍下降。2022Q3，相对较好的特斯拉和比亚迪，产能利用率也刚超过70%；而蔚来、理想在50%左右，小鹏不到40%。

但扩产并未停止。特斯拉在半年内产能提升81%，已达190万年产辆。光上海工厂一家就已经达到75万年产辆，扩张67%。

比亚迪的产能释放更加明显，从2021年第四季度，到2022年第三季度，产能累计增加了约两倍。蔚小理的情况也类似，在2022年第二季度，基本实现了产能翻番。

整体而言，到2023年底，国内新能源汽车产能将达到1000万辆的水平，相当于全年乘用车年销量的一半。汽车全行业的产能利用率也在下降，2022年第二季度，我国工业产能利用率汽车制造业当季值为69.1%，下降5.1%。而2021年汽车产能利用率74.7%，2020年为75.3%。

在上千亿的疯狂扩产后，产能逐步饱和甚至过剩，价格战在所难免。有分析人士指出，增速下滑遇上产能释放，最迟在2024年新能源车市将全面陷入价格战，“红海变紫海”。