10月31日，Stellantis集团官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。

同日，广汽集团也发布公告，经与会董事投票表决，审议通过《关于同意广汽菲克破产申请的议案》。根据合营企业广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（下称“广汽菲克”）的申请，同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。

经过将近大半年的磋商沟通，广汽集团与Stellantis集团在双方合营企业广汽菲亚特克莱斯勒（简称“广汽菲克”）的处置一事上达成共识，同意其向法院申请破产。

(资料图)

至此，在华走过十多个年头，曾经一度年销超20万辆的广汽菲克正式退出中国市场。

而这不仅意味着国产Jeep车型将成为“绝唱”，同时菲亚特重返中国市场的品牌战略也一并宣告“落幕”。

实际从2018年至今，已有多家合资品牌先后退出中国市场，不得不让人感叹，合资品牌在中国市场“呼风唤雨”的时代终究已成过往。从长安铃木、东风裕隆、东风雷诺、广汽讴歌，再到如今的广汽菲克，也许他们退出的原因各不相同，但相同的是他们都倒在了飞速发展的中国汽车市场。

菲亚特牵手广汽，也曾光芒万丈

要说菲亚特对中国市场的“执着”确实值得称道，在这之中也不乏高光时刻，但终究还是少了些“缘分”。

菲亚特入华最早要追溯到1999年，当时菲亚特和南京汽车一同成立了南京菲亚特，引入了派力奥、周末风、派朗以及西耶那等小型轿车。但因为产品线单一以及质量问题，最终导致南京菲亚特品牌在2007年消亡。

时间来到2010年，菲亚特看到中国汽车市场蓬勃发展，随后便决定重返中国市场，而这一次菲亚特选择了广汽集团。

2010年3月，广汽集团与意大利菲亚特集团以50：50的股权比例成立了广汽菲亚特，并开始在位于长沙的合资工厂国产菲翔、致悦等车型。在2014年，菲亚特完成了对克莱斯勒集团的全额收购，成立菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA)，克莱斯勒旗下的子品牌Jeep和道奇也被一同收入麾下。

随后，广汽集团、菲亚特集团、克莱斯勒集团三方宣布扩大合资公司的合作协议，通过广汽菲亚特实现克莱斯勒旗下Jeep（吉普）品牌汽车国产化，公司也随之更名为广汽菲亚特克莱斯勒，简称“广汽菲克”。

虽说菲亚特与克莱斯勒在那些年的表现，称得上“难兄难弟”。但有了广汽集团的加入，让广汽菲克激发出了三方独有的“化学反应”，而故事的转折就发生在2015年。

当时，中国的乘用车市场仍处于高速增长期，SUV车型的增速更是超过了轿车。借助良好的增长势头，广汽菲克在2015年将Jeep品牌正式国产化，推出了如自由侠、自由光、指南者等车型，尤其是自由光更是销量惊人。

而在Jeep国产化次年，广汽菲克年销量达到14.64万辆，同比大增270.8％，其中，Jeep品牌在华累计销量就达到了129516辆。这个成绩对于刚刚成立的合资品牌来说，确实称得上“惊艳”二字，就算广本、广丰在当年也掩盖不了Jeep品牌的光芒。

2017年，也是Jeep在中国最风光的一年，在仅有自由光、指南者、自由侠三款主力车型的情况下，广汽菲克年销量达到20.52万辆。据统计，2016年-2017年，受益于Jeep销量的迅猛增长，广汽菲克的年收入分别达到240.54亿元和315.01亿元，实现扭亏为盈，且利润持续增长。

然而好景不长，就在广汽菲克准备大展拳脚的时候，“意外”发生了。

落幕的序章：广汽菲克销量一路走跌

三款车型均收获了不俗的市场表现，对于当时的广汽菲克而言，确实是一个值得骄傲的成绩。甚至彼时的FCA曾预测，到2022年广汽菲克在华年销量可以达到85万辆。

然而，随着销量激增，越来越多的问题也随之浮出水面，而首当其冲的就是其产品力问题。

时间到了2018年，谁知等待广汽菲克的并非预期中的大卖，反而是登上了该年的央视“315晚会”，国产Jeep的当家车型自由光，被曝严重烧机油，人送外号称为“机油光”。除此之外，Jeep 旗下的多款车型被爆出各式各样的质量问题，包括发动机噪声过大、油耗高、变速箱异响顿挫、电瓶故障等等一系列问题。

同年六月，35家Jeep汽车经销商向广汽菲克发函，希望品牌方能解决经销商限定区域销售，发车价格不公，强制压库存等问题。可想而知，广汽菲克在2018年能有什么样的销售表现。

数据显示，广汽菲克2018年销量为12.4万辆，下跌37%。而这还只是开始，2019年，广汽菲克销量7.3万辆，下跌40%；2020年销量4.05万台，下跌45%；到2021年时，广汽菲克全年销量仅剩2.1万辆。

要说2018年销量惨淡，我们也可以理解。毕竟对于一个刚起步不久的合资品牌来说，产品本身的质量问题确实难以保证万无一失，后续做好改进与补偿措施就是了。

但随后2019-2021年的表现，说明广汽菲克的“问题”已经不仅是产品力本身了，更多的还是品牌定位与决策的失误。

首先，菲亚特又走上了此前南京菲亚特的老路。在发布菲翔以及致悦之后，该品牌并没有向市场推出全新的车型，过于单一的产品线明显无法适应竞争日益升级的中国汽车市场，集团内部对于菲亚特明显也已经“摆烂”了。

而对于广汽菲克“当家”的Jeep品牌而言，产品定位层面也出现了问题。对于中国的消费者来说，Jeep品牌一直是以一位“硬汉”的形象出现，然而Jeep却推出了偏向家用的SUV产品线。

众所周知，中国市场最不缺的就是家用SUV。德系、日系的合资品牌有着深厚的市场调研与用户基础，自主品牌的强势崛起更是将这一领域的竞争推向高潮，这个时候入局的Jeep确实说不上明智。

除此之外，全球汽车发展的趋势其实在很早以前就非常明朗了，电动化与智能化将是汽车领域角逐的重点。而在这一点上，广汽菲克的表现只能用“迟钝”来形容。

旗下不仅没有具有竞争力的电动化车型，产品的智能化程度也并不高。直至申请破产之日，Jeep品牌旗下的国产电动化车型有且只有一款——大指挥官PHEV，起售价超过30万，NEDC 工况下的纯电续航里程只有70km，智能化配置也屈指可数。

总的来说，产品质量难以保证、新品推出缓慢、品牌定位偏差、再加上电动化以及智能化领域动作迟缓，广汽菲克被时代所抛弃也就是显得顺理成章了。

股权冲突演变为“分手”的直接原因

当然，广汽集团和Stellantis也不会放任广汽菲克就这么半路而终，二者也曾通过多种方式，试图改变这种颓势。

首先在资金层面，两方股东在2020年按照持股比例，向广汽菲克各增资5亿元，到当年末，该公司已资不抵债，净资产-3.32亿元。随后在2021年，广汽集团和Stellantis再度支持广汽菲克的振兴计划，合计向该公司增资30亿元，与此同时，广汽集团还向其提供2.5亿元委托贷款。

但是，所有的资金填到里面，就像掉进了一个无底洞，除了给广汽菲克“吊命”之外，收效甚微。

相对的在人事层面，广汽集团和Stellantis也进行了多次调整。2019年，将Jeep在中国“一路带大”的功臣郑杰从广汽菲克辞职之后，意大利人蔡迪霓接任广汽菲克总裁。

蔡迪霓在任期间，Jeep在中国的销量曾有过单季度的短暂抬头，但终究没能挡住下滑的大趋势，执掌广汽菲克不到两年时间，即调回Stellantis集团。随后，印度人穆安泽接替蔡迪霓成为广汽菲克新任总裁。

然而，无论掌舵人怎么变更，两方股东在具体问题上和决策上相持不下，成为无解的难题。随之而来的股权冲突，也成了广汽菲克申请破产的“导火索”。

据悉，为了让广汽菲克摆脱困境，广汽集团在股权冲突中一度做出了让步，让Stellantis掌握广汽菲克经营的主导权，但在股权方面广汽集团还是坚守底线，并没有同意Stellantis集团的提案。

2022年1月27日，Stellantis宣布计划将其在广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，并且广汽集团已经同意相关交接手续，不过仍需相关部门批准。但随后，广汽集团便立即对此行为发文驳斥，表示这是 Stellantis 集团的单方面行动。

紧接着在今年3月，唐唯实再次提出提高持股比例一事，广汽集团依然没有做出回应。经过了近半年时间的“拉扯”，终于在7月18日，Stellantis与广汽集团共同宣布：“由于持续亏损，且今年2月份以来一直无法恢复正常生产经营，双方正在协商有序终止广汽菲克公司，Stellantis集团将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌”。

至此，广汽与Stellantis两大集团也正式分道扬镳，广汽菲克也将成为历史。

从长远来看，终止合资公司的运营对中外双方股东不失为及时止损的明智举措。对于高速奔驰在新能源赛道上的广汽集团来说，在广汽传祺与广汽埃安两大品牌的加速发展关键期，放弃广汽菲克不失为一种积聚力量的举措。

而对于两次折戟中国市场的Stellantis集团来说，也可以远离这片“伤心之地”。早在今年3月，Stellantis 集团就发布了 "Dare Forward 2030" 战略，其把主要战场放在欧美市场，并且针对中国市场，推出了 " 轻资产 " 商业模式，希望通过削减产能和依赖 " 轻资产 " 战略改善在华业务。

可以说，广汽菲克的破产对于广汽与Stellantis来说，是一场不得不做的“双输”抉择。然而在这种选择之下，数十万国产Jeep的车主们，却将不得不面对车辆贬值、售后以及保养不便等问题。我们也希望菲亚特集团能效仿其它退出国内品牌的做法，通过外包的方式来给车主提供售后维修服务，让广大车主们聊以慰藉吧。