特斯拉10月份才降低了两款车的售价，比亚迪的反击已经准备好了？

无论如何，它把国产的Model 3和Model Y两款产品的售价又调低了，最高降幅达到了3.7万元，起始售价来到了26.59万元。怎么看这次的调价，特斯拉今年的前三个季度销量，已经被比亚迪赶超了20多万辆，全年的销冠地位基本没了；但是第三季度利润同比增长为一倍左右，同期比亚迪净利润预增达到三倍。

(资料图片仅供参考)

特斯拉虽然卖的不多，但还是更赚钱，特斯拉的降价可能是为了保住更多的订单量。同时，降价背后，是想给比亚迪制造一些焦虑？焦虑确实有，在单车利润高出几倍的情况下又降低售价，确实难受，不过比亚迪也准备好了。

特斯拉降价，为何只有比亚迪敢跟？

如果乍一看，特斯拉降低售价和比亚迪低功率汉EV完全不沾边。特斯拉的价格调整一直很频繁，升高或者降低，也都不止一次地出现过；比亚迪，低功率版本汉EV的申报图已经曝光。实际上，把这两件事连起来分析，我们能发现，目前能跟住特斯拉一起降价的，也只有比亚迪。

其他新能源车企，有降价的能力吗？

说实话，个人认为目前的新能源车企还不具备降价的能力，也没有底气降价。目前的新能源市场主要的格局分为两拨，从0到1的新势力企业，有苦心经营从一开始就主打高端的蔚来，也有从低售价爬向高售价区间的小鹏、理想；新势力们，基本上每年都在亏钱，一年下来少则亏掉数亿元人民币，再降价，亏损只会更加严重，所以它们几乎不可能跟进。

另外，就是传统车企顾全燃油车业务之余还得向上发展新能源。

它们一旦降价，自己的股价、自己在用户心中所构建起来的形象与口碑都会受到影响。虽然今年新能源车的销量一直攀升，但实则是在政策和资本不停的前提下才完成的。实际上，能靠新能源车销量维持着企业整体运转的，很少，能盈利的更少。

能跟住降价，需要的前提是盈利。

比亚迪今年的利润率还不错，依靠上半年两次比较明显地提价，单车均价比去年高出了3.8万元，来到了约20万/台；而特斯拉单车均价38万元左右。新势力还在想办法盈利、传统车企在拖着燃油车板块集体转型，所以，除了特斯拉、比亚迪，目前其他品牌不敢也没能力用降价的形式换取销量。

但，比亚迪“降价”的方式和特斯拉不一样，原来的产品还卖原来的价格没有变化，而是选择了推出一款低功率车型，对配置和性能进行调整。

关于新车，有几种可能？

最近关注比亚迪的人应该都知道了比亚迪汉EV低功率版的消息，至于新车价格会不会降？能降到多少？还是说和2021款汉EV的售价相当？首先，我们先明确一下，比亚迪的EV产品核心对手不是特斯拉，基本也就能摸清楚这款车的用意，是为了向更低价格区域进行渗透，而非是要和特斯拉硬刚。

特斯拉的降价，为了给今年的销量目标提高些完成度，毕竟150万辆；现在订单不够，降价卖订单，Model Y降3.7万，目的就是把订单引导这款车上；影响到比亚迪了吗？没有，完全是两拨用户群体，除非特斯拉再降几万售价，可能难受的就是比亚迪了。

目前，在30万级别市场里，目前有海豹和汉EV跟特斯拉有着一定的竞争关系，但是，海豹的售价依旧不算贵，在20.98万-28.68万之间；汉EV目前在售的2022款26.98万-32.98万之间。另外现在汉EV的2021款和2020款也还在售，分别是21.48万、23.48万元。

从申报信息来看，搭载低功率电机的车型，最大功率为150千瓦，而此前入门版车型最大功率为180kW，续航430km；而2021年款的车型最大功率也为163kW，续航506km。

比亚迪为什么要选择汉推出一款低功率车型？

比亚迪汉系列在9月份，销量达到了3.1万台，算是整个比亚迪集团中的销量支柱，对于比亚迪而言还希望这款车能把市场做到最大化。选择它的理由也显而易见，很简单，就是因为卖得好。接下来要做的就是把门槛降低，在“不伤害”老车主的前提下，降低配置方案是最有效的做法。

参考公布的信息来看，比亚迪汉EV低功率版，所用的最大150kW电机是目前元Plus上在使用的动力系统。很有可能比亚迪汉EV的低功率版本售价会跌破20万元的价格，这样一来，可能不再单单面向C端市场，而是和之前推出的D1一样主要面向B端市场需求。另一种可能性，就是上面提到的，渗透低价格区间，降低门槛从而换取销量。

目前比亚迪和特斯拉的市场格局，比亚迪单车均价低、利润率不高，但手里握着的订单多；特斯拉单车均价高、利润率不低，手里订单被比亚迪分走了不少（尤其比亚迪海豹一出，上市之后终端确实如此）所以一下最高降3.7万想抢一下第四季度的订单量。

接下来可能要发生的事情，比亚迪低功率版车型再收一波订单，把那些对特斯拉“不够忠诚”的潜在客户用合适的价格吸引过来。之后，11月底，订单抢得不到位，2022年内的特斯拉不排除还有降价的可能。