中国品牌崛起，同时塑造了PHEV市场走势。在日系开始直面高烈度竞争的时候，竞争将长期化。

作者丨孟华

编辑丨田草

(资料图片仅供参考)

出品丨汽车人全媒体

如今已经看到了三个季度的乘用车市场数据，私下里可能都有今年“大局已定”的想法。

虽然行业协会定调是“同比高增长”，但这是针对9月份或者三季度而言。整个市场盘子，已经好几年徘徊在2000万辆多一点的区域内，继去年由负转正（4.5%）之后，今年预计继续小幅增长，高增长（超过6%）仍动力不足。

就新能源车而言，包括纯电动车（EV）和插电式混合动力车（PHEV），2021年摆脱了2019、2020连续两年的小幅增长（基轴10%），实现了跨越式的3位数增长，今年增长幅度同样是3位数。

新能源车持续吃燃油车地盘，没什么争议。有人定义整个市场处于需求的“底部”。第一辆车的销售越来越小，主机厂大多在争取第二辆车/换车用户，这是新能源能车走出独立行情的市场推动因素。

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插混“产品下沉”

新能源车内部，EV和PHEV情况有所不同。

在2019、2020两年，EV增长还嫌低的时候（8.6%、12.9%），PHEV同期连续两年负增长（-15.9%、-1.7%）。

2021年，两者增长率旗鼓相当，分别为168%和171%，绝对量能上，PHEV仍然只有EV的1/4弱。

今年1-9月，EV零售2963325辆，同比增长98.2%；PHEV零售913520辆，同比增长182%。后者变成前者的1/3弱，拉近了距离，PHEV眼下确实声势大张。

从占有率角度看，PHEV品类在2018-2020年，市占率一直在1.0%上下浮动，而2021年突破“箱体”达到2.7%，今年1-9月则快速升至6.1%，可谓突飞猛进。

其中，SUV比以往更好地展示了PHEV产品力。虽然EV版SUV势力也有所扩张，从过去3年的30%左右，今年升到40%以上，但PHEV版SUV则反过来占据六成，PHEV轿车则占据不到四成，其余1.5%为MPV。

相比以往，PHEV版的MPV，从市占率为零（2018年）最高涨到4.3%（2019年），此后快速下滑。

消费者在考虑新能源产品的时候，越来越倾向于SUV产品，该取向在PHEV上表现得更明显。相比EV，PHEV的续航优势（比如跨城旅行的高速场景），往往伴随对大空间的需求。

当前，PHEV各个消费区间里，最占优势的选项是A级车（占PHEV总量52.9%），B级（22.3%）和C级（23.9%）几乎平分秋色，而A0级不到1%，处于被市场淘汰边缘，A00则没有PHEV产品。

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插混“消费下沉”

如果动态地看，A、B、C级PHEV产品这几年都经历了波折。A、B级构成U型走势，而C级则呈现倒扣的U型。这说明，PHEV产品正在经历消费下沉，且这一影响正在长期化。

这其中有两个可能的原因：

一个是产品推出节奏的问题。A级PHEV车型先出来试水，C级PHEV车型随后被一二线城市消费者（总体消费能力更强）认可，然后二三四线市场观念更新和跟进，但后者则更多选择价格稍低一些的PHEV车型。

另一个原因，影响将更加深远。即PHEV产品大多数是二次购车，更多作为燃油车的替代消费。这时候，二次消费的理念，可能改变了将车视为家庭大宗资产的观念，倾向于将其看做普通消费品，不愿意更多投资。

当然，还可以解释为这几年的消费降级，消费者收入降低，或者更愿意于储蓄，以应对未来风险。

不管是哪种原因，眼下的确出现了“向下选择”的倾向。这与中国品牌的崛起，是互相促进的。

这一信号对整个汽车市场来说，并不甚妙。消费指挥棒挥舞的结果，是在中低价位上的竞争变得更加激烈，而豪华车（30万元以上）则步履更艰难。

迄今的统计数据，证明了《汽车人》的猜想。今年1-9月，30万元以上（含）的PHEV零售144483辆，增速64.7%；而30万元以下PHEV零售769037辆，增速118.7%，后者已是前者的5.33倍。而在2020年和2021年，则分别为1.93倍和2.89倍。

而EV市场倍数现在也与PHEV相差不多，总体而言，豪华车新能源市场份额，更难以抗衡中低端车了。

消费者不用关注具体数据，就能感知到混动技术正处于集体爆发的一年。

有人又提PHEV“元年”的说法，其实并不恰当。没有一个严格的时间界限，能够明确划分PHEV势头从何时而起。大致上，经过去年的铺垫，今年的确形成了PHEV消费高涨的势头。

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自主插混崛起

以前的混动，包括混合动力车（HEV）和插电式混合动力车（PHEV），是德系和日系的天下，后者不但一家占据大部分HEV市场份额，还霸占了PHEV的主流技术。

顺便说一句，在监管层看来，HEV不算新能源（与补贴和税收优惠无缘），但它确实也是混动。我们将其作为单独的品类，稍加触及。

有舆论认为，日系比德系混动领先一代。这也是不确切的。

混动技术出现的时间线，很容易排序，但各种PHEV技术（P0、P1-P4的区别在于，电机部署于传统动力系统中的不同位置），各有各的优势工况。没有一种方案，能在所有工况条件下拔尖的。

当然，我们也可以做出一定优劣的评判，对大概率（90%）场景适应性达到80%以上的最高效率，就算“不错”的方案。

要说今年最大的不同，就是今年国产混动产品力得到市场的认可。其中，市场上销量较大的自主车型有：比亚迪秦Plus、宋Plus/DM、汉PHEV、唐DM；长安UNI-K iDD、逸动混动、CS75混动；吉利星越L、雷神Hi-X；长城摩卡DHT、拿铁DHT；东风风神皓极双擎；红旗H5混动；荣威MG领航、荣威超混eRX5等。

它们未必都是今年推出来的，但今年开始兑现了期望已久的商业价值。

今年1-9月，自主品牌PHEV零售819910辆，主流合资品牌零售55154辆，豪华品牌（高于30万元）零售38456辆。豪华阵营当中，既有特斯拉、“蔚小理”等新势力，也有“BBA”等老牌合资豪华品牌。

市场份额上，自主品牌PHEV份额为89.8%，占据统治地位；合资和豪华品牌PHEV份额则分别为6.0%和4.2%。

2018年-2021年，自主品牌PHEV的份额也表现为U型趋势，分别是87.5%、57.8%、56.5%、78.3%；而合资品牌PHEV的份额则同样是倒扣U型，分别是3.0%、26.3%、25.3%、13.5%。

2021年前，PHEV市场绝对体量还不是很大，因此出现份额暴涨暴跌的现象。而合资和豪华品牌损失的相对份额，都被自主吃了。2022年，自主品牌实现PHEV产品崛起，这种说法毫不为过。

品牌市场份额与车型级别相似的走势，意味着它们由同一个要素推动。

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技术竞争的大脉络

以前也是这些企业，为什么以前不行？简单说，技术的成熟需要市场反馈和时间验证。从油电两用，但油不行、电也不行，到油电胜任多工况，技术进步不容小觑。

电池、电机技术和混动变速箱技术的进步，降低了对燃油机的要求。

就连燃油机本身，也有很大进步。15年前35%热效率是天花板，现在很多企业都宣称混动中的燃油机热效率达到40%、41%，甚至还有43%的。现在燃油机热效率低于36%，都不好意思说自己做混动产品。

拉长时间看，在动力、油耗和驾驶体验上，给用户创造了新价值，是混动爆发的源动力。但是，这仍未能解释，为什么是今年？

从技术角度看，欧洲混动的落后，源于对柴油机的偏执。PSA曾经在内部文件中强调，不拥堵的欧洲路况下，柴油机能耗可以比1.8L THS（丰田混合动力系统）做得更好，关键是保持180公里时速巡航。换挡顿挫是代价，但欧洲人不在意。

大众汽车“柴油门”一剑封喉，将柴油乘用车送到博物馆。欧洲开始补贴PHEV和HEV。他们不愿意大改变速箱，因此开发了大量P2混动（高配还搭载P4后桥）。而沃尔沃和捷豹路虎另辟蹊径，做起了P0+P4混动（为了规避PSA的专利），节油效果略差，但照样拿补贴。

而丰田的THS混动系统非常适合经济型代步车的需求。在高端车上（譬如雷克萨斯），又走了P2+P4混动路线。在激烈的竞争中，丰田当前应用的是THS II混动系统（41%热效率发动机+双电机+CVT），其实也是P2+P4，表现为高端技术的下放运动。

本田的iMMD已经发展到第四代，从初代开始，就奠定了几个特点：电机中低速直驱（纯电模式）；发动机和发电机直连（串联充电）；发动机通过离合器直驱，电机辅助驱动（并联）。

有意思的是，比亚迪的DM-i与本田iMMD特点类似，双方还打了一阵笔墨官司（后来和解）。两者这种P3+P4（官方说法叫“双电机串并联系统”）与丰田的THS系统区别较大。

扩展来看，比亚迪、长城柠檬、广汽钜浪动力、奇瑞鲲鹏、东风马赫动力，从根本上说都是DHT（P3+P4串并联）系统。它们的技术溯源，与本田思路更为接近。

2020年，Paice作为典型的NPE（非生产专利公司），开放了有关混动专利。这次开放是因为保护期过了而被迫实施。这些专利给中国品牌带来的，不仅是技术飞跃，更重要的是无须费心绕过技术墙。这件事发生在混动市场变得火爆之前，表明市场受到了影响。

历史已经证明，在传统变速箱基础上增加电机，节能效果不尽如人意。而混动专用发动机、油冷电机、电控功率密度的提升，都是混动成熟的技术前提。

人们往往只看到，自主品牌一下子在PHEV上打通了“任督二脉”，其实技术发展经历了漫长的“充能”阶段。

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插混争的是什么

不管什么新技术，跨国与合资企业应用上都是先保利润，即保留二次研发的投入。

而自主车企掌握了技术，以比亚迪为例，则上来就通过供应链的垂直整合严控成本，只保留非常低的利润率，以价格优势冲击既有市场，一下子就把价格打下来。

这就是PHEV市场为什么扩张的同时，呈现出下沉趋势。与中国品牌的企业气质有很大关系（还记得我们刚才提到的同一要素推动的问题吗）。

现在为了增加PHEV的纯电工作区间，自主车企普遍开始“卷”大电池。与合资车企浅充浅放、几度电的镍氢小电池方案不同，自主车企直接将EV电池搬上来，10度-20度电量很常见，纯电续航越来越长。

而长城摩卡DHT-PHEV居然携带45度电池，纯电续航高达200公里以上，比低端的EV电池还要大。

不仅如此，在直驱档位、发动机热效率、电机密度、动能回收等诸多子领域，厂商们都“卷”得飞起。

日系车企PHEV的优势是迭代经验丰富、超越自主的市场考验、市场保有规模庞大（数百万辆）。今年，自主车企展现出锐利的攻击态势，合资车企收缩防御。而竞争长期化之后，当前市场格局是否延续，存在变数。

但确定的是，随着2023-2024年的均衡发展，可能看到中国直接进入混动大时代了，即PHEV作“僚机”伴飞EV的局面，必然改观，PHEV将走出独立行情。

而且，很大概率不会像有些人断言的那样，PHEV是过渡产品。至少在某些场景，PHEV更能胜任。

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“普混”的上限更低

相比PHEV，市场上更早出现的是HEV，有人称之为“普混”。

HEV与PHEV最大的区别，并非在于前者电池更小，而在于HEV只能依赖行驶中发动机给电池充电，或者制动回收动力充电，而无法接入充电桩。从工作原理上，它更像燃油车对低速工况的改良，因此在中国被划为燃油车，无法拿补贴和绿牌。

HEV是日系的天下。丰田、本田、日产都在HEV长达近30年的全球销售中积累了大量客户。

中国品牌也有HEV产品，但大多名不见经传，2020年前，国产车型还是个位数。到了2021年底，市面上已经有27款HEV车型。除了“两田一产”，中国品牌也开始重视这一市场，吉利、长城、上汽通用五菱，都有产品上市。

HEV产品从B级延伸到A级，进一步拓展了市场宽度。广丰赛那（MPV）则是去年上市的唯一的C级HEV车型。

2021年，HEV销量60.9万辆，增幅达到55.3%，当然赶不上同期EV和PHEV那么绚丽，但也占到狭义乘用车3%的市场份额，成功跳出“其它”（1%以下）类别。

今年1-7月（目前已知数据），HEV零售量43.4万辆，同比增42.9%，全年将坐稳80万辆以上。其中，A级车占比36.7%，B级车占比50%。

合资车企的玩法是HEV比同级别汽油车高1.5万-2.5万元左右（取决于基础价），而中国品牌要想出头，除了规避日系的专利壁垒，价格相对自家同级车，高出不超过1万元。

如果B级HEV的竞争，还要看技术方案、纸面能力和驾乘体验的话，那么A级HEV竞争的主体就是价格战。

因此，虽然很多人觉得，A级车是家庭入门车型，存在更广阔的市场基盘，但A级HEV的打法，决定了它很难担纲产品主力，利润太薄了。

而且，专利墙的因素，导致HEV比PHEV施展空间更小，B级SUV则由日系牢牢控制。所以这一市场虽然比PHEV起步早、起势慢，但上限却更低。

这里面当然有政策因素，明年上海不再给PHEV绿牌，虽然是一个地方政策，但指向很说明问题。就算得不到政策助力，PHEV也比拥有HEV更广阔的市场空间，这是毫无疑问的。

从产品推出的时间线来看，无论HEV，还是PHEV，都是日系先起步，德系在早期与日系PHEV形成不对称竞争，但心有旁骛，老想着搞48V弱混，以及更低成本地利用现有动力系统的框架和生产体系。在中国品牌崛起后，德系PHEV市场份额逐渐走低。

中国品牌崛起，同时塑造了PHEV市场走势。

本来合资车企的意思，是将PHEV作为高端燃油车的替代，即保持高速巡航和加速能力的同时，实现减排减碳目标。说穿了，就是PHEV要保持高端化。

但中国品牌拼命搞产品下延的结果，让PHEV开始拐向A级车为主的竞争。在这个领域，自主比合资更有成本优势。

不过，《汽车人》看到，日系品牌特别是丰田，已经抛弃了对电气化（包含PHEV）模棱两可的态度，开始大刀阔斧地整合供应链，这是成本竞争的关键，其表征就是最近与比亚迪、宁德时代的系列合作。

在日系开始直面高烈度竞争的时候，竞争将长期化，这又促使PHEV迅猛地成为市场主流。而主流化的代价，就是产品和消费市场的下沉。合资想要跟上竞争的节奏，就必须跟上这两个趋势。

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