纳智捷n⁷大概率无缘大陆市场。

(资料图片)

撰文：卢伟嘉

两年前退出内地市场试图瘦身自救的纳智捷，最近终于有了新的进展。

这一次，纳智捷战略合作伙伴不再是两桶油，而是选择拥抱电动化改革，推出品牌首款真正意义上的电动汽车——纳智捷n⁷。

虽然纳智捷n⁷目前仍未进入最终量产阶段，但根据纳智捷汽车台湾官网介绍，纳智捷n⁷是百万内唯一新时代纯电动休旅车。也就是说，我们已经确定的一点是，纳智捷n⁷正式售价不会超过100万元（约人民币22.45万元）。

而截止至10月15日前，用户可以通过纳智捷官网线上预订纳智捷n⁷，订金为1000 元新台币（约人民币 224.5元），正式上市之后将采用直营模式销售，预计最快交付时间为2023年下半年。

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换标富士康Model C

这个时候或许会有人好奇，3年前税后亏损金额高达58.46亿元人民币的裕隆集团（纳智捷母公司），如今何来资金推动纳智捷汽车转型。

事实上，推动纳智捷汽车转型金主并非是裕隆集团，而是裕隆集团和鸿海集团（富士康母公司）合资成立的新公司——鸿华先进。新公司总出资155.76亿新台币，在整合裕隆集团自主研发平台和鸿海全球市场供应链系统的背景之下，推动电动汽车整车研发设计、开放平台和生态系统。

换言之，两家集团的合作是基于各自领域的优势而展开的，MIH平台就是鸿华先进目前的王牌技术成果。

与传统汽车工业不同的是，MIH平台是一个开放式的纯电动车平台，无论是软件还是硬件都可以对所有企业开放。在这个开放式理念之下，鸿华先进可以为其他企业提供3种不同的合作模式，一是为企业生产只换车标的“换标车”；二是为企业提供所有硬件（包括底盘、动力系统和外观等），软件部分则由企业自行研发；三是只向企业提供技术平台，企业可以在技术平台的基础上融入更多属于自己的特色。

这样的开放式理念就像是安卓手机一样，理论上只要你能够设计出自己的品牌LOGO，你就能造出一部智能手机。而这，就是MIH首席执行官郑显聪强调MIH平台打造成汽车行业的安卓系统的主要原因。

焦点回到纳智捷纳智捷n⁷上，只要简单对比纳智捷n⁷和Foxtron Model C的，以及结合纳智捷与裕隆集团之间的关联，我们就不难发现纳智捷n⁷其实就是Foxtron Model C的换标车型。

换言之，纳智捷品牌首款真正意义上的电动车，其实是“隔壁老王”的杰作。

但话又说回来，被富士康借腹生子对于纳智捷来说或许是一件大好事。

根据目前已曝光的车型数据来看，Model C其实称得上是一台“有点意思”的电动车。

首先是外观造型上，Model C并不会像以往的纳智捷一样剑走偏锋，而是更加贴合纯电动汽车市场的审美，在保守之余又略有突破。与此同时，在车身长度只有4640mm的前提之下，Model C的轴距长度竟然达到了2860mm，并且提供5+2的7座布局。

其次是动力系统，Model C支持30 分钟快充，并且搭载最大输出功率达到300kW，峰值扭矩700N·m的电动机，在0.27Cd风阻系数和四驱系统的加持下，0-100km/h加速时间只需3.8秒，最高续航可达到700km。

考虑到百万内新台币的售价，纳智捷n⁷在台湾本土市场的威慑力还是不容小觑的。或许正因如此，纳智捷n⁷在开启预订2天之后就收到了15000份订单。

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无望卷土重来

当然了，尽管纳智捷n⁷目前已经收到过万份订单，但基于台湾本土汽车市场年销量仅有40万辆的规模，以及电动化进程相对缓慢的情况来看，实际上纳智捷n⁷的天花板不容乐观。

而更悲哀的是，纳智捷n⁷大概率无法登陆全球最大的新能源市场——大陆市场。

先不说纳智捷品牌在大陆市场已经臭名昭著，光是大陆市场是全球最卷的新能源市场，有着无数多的优秀新能源汽车这一点，纳智捷n⁷就难以从容接招。况且纳智捷在大陆市场的销售网络早已经被放弃，重新投资建设销售网络也不是一件容易的事。

现如今纳智捷唯一能够“回归”大陆市场的形式，或许就是向富士康提供造车资质，帮助富士康以国产化的模式打开大陆市场。

然而东风裕隆在大陆市场如今落得一地鸡毛，已经负债70亿元人民币，富士康愿意出手相救吗？