这个国庆长假，李斌是在欧洲过的。

赶在国庆假期的最后时刻，蔚来在德国柏林举办了NIO Berlin发布会，在此之前，蔚来创始人李斌和二把手秦力洪驾驶ET7的欧洲十日游刚刚结束，目的是感受自家产品在欧洲道路上的实际体验。

当然，李斌并不是单纯游玩，为了10分钟的全英文演讲，也得好好准备一番。

(资料图)

发布会上，蔚来完成了EL7（即ES7）、ET7和ET5的欧洲首发，同时推出NIO Subscription，即用户可在欧洲以订阅制长租车辆，最短1个月起租。

也就是说在欧洲市场，蔚来只租不卖。不过既然有走出国门的自信，还怕欧洲人不买账吗？

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小心翼翼的蔚来

在这次发布会上，蔚来宣布旗下三款车型ET7、EL7和ET5将以订阅模式在德国、荷兰、丹麦、瑞典市场开启预订，而蔚来ES7在欧洲市场的名称将使用EL7。

来源：蔚来

车名调整，主要是因为奥迪6月份在慕尼黑提起了诉讼，认为蔚来ES7的命名，侵犯了奥迪品牌在欧洲的商标权。奥迪认为蔚来ES6和ES8，侵犯了奥迪S6和S8的商标权。

虽然当时蔚来的发言人拒绝置评，如今看来蔚来还是做了让步，将ES7改为EL7。

按计划，ET7将于10月16日开始交付，配备100kWh电池包，WLTP工况续航里程580km。而EL7将于2023年1月开启交付，配备100kWh电池包，WLTP工况续航里程513km，ET5将于2023年3月开启交付，配备100kWh电池包，WLTP工况续航里程580km，

同时，蔚来将在这四个国家市场建立由产品和服务等构成的完整运营体系，打造以车为起点的用户社区。

来源：蔚来

不过在德国、荷兰、瑞典和丹麦，采用的是订阅模式，用户只能采用订阅方式使用蔚来这三款车。

这种自由选择的订阅模式把选择权交到了用户自己手上，蔚来将提供短期和长期订阅服务，选择短期订阅服务的可提前两周随时取消当月订阅，还可以选择自定义12-60个月的固定订阅周期，将会享受免费上门取送车服务、还车保障在内的各种服务。

选择灵活订阅可以任意更换车辆，随着车龄的增加，月费也会做出相应的下降调整。选择长期订阅，只可以选择一款车型，固定订阅价格也会变低，周期是12-60个月不等，可选择不同配置和电池容量。

例如ET7在德国的月费为1199欧元（约合人民币8332元）起，EL7的月费为1299欧元（约合人民币9027元），而ET5的月费是999欧元（人民币6922元）起。

其实国内也有这种汽车租赁服务，国内新能源汽车品牌极氪汽车在今年6月推出了车辆订阅服务，极氪001可用于租车服务。在进行租车时有常规的月租，也有3/7/15的尝鲜订阅。

在价格方面，以3天的租期为例，极氪001 WE版 100kWh电池包，续航里程712公里，价格为1399元，折合每天466.33元。

在第三方租车平台上，一辆售价在30万左右的英菲尼迪QX50，就算是在长期订阅中，每天租金为250元左右，再加上基本保障服务费和手续费，总的费用也已经超过9000元。

对比来看，蔚来在欧洲的价格定位并不高，甚至有些偏低。

在国内高举高打的蔚来，轰轰烈烈进军欧洲，只采用租赁的方式布局，是不是有点自降身价了？

不过在李斌看来，灵活订阅反而成为新的溢价因素。

李斌在发布会上表示，在中国和挪威市场上，选择蔚来的用户已经超过25万，蔚来用户总行驶里程达到68亿公里。截止到昨天，蔚来已经部署1158座换电站，超过11万根蔚来充电桩，接入将近百万根第三方充电桩，并宣布到2025年蔚来将进入25个国家和地区。

加电体系方面，目前蔚来在欧洲接入38万根充电桩，并可使用蔚来NFC卡片直接访问，蔚来欧洲版充电地图也已经投入使用。截至2022年底，蔚来计划在欧洲建成20座换电站。

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是否会降低身价？

在欧洲推出订阅租赁模式的中国车企，蔚来并不是第一家，早在2020年9月，领克便在欧洲推出订阅式服务，采用按需订阅+购买的方式为欧洲用户提供领克01 PHEV，

先给大家一个数据，在欧洲市场，2022年上半年新车注册量同比下降了14%。

虽然新车注册量下降，但是用车人数并没有减少，与国内市场不同的是，欧洲的部分用户更愿意接受订阅租车。

比如领克汽车在欧洲市场对用户首推的便是订阅模式。事实证明，领克的选择是对的，目前领克01 PHEV绝大部分都是销往了B端客户，很少有私人用户购买这款车。

来源：领克

除了领克，国内一家主打出海市场的新势力品牌——爱驰，同样是选择租赁服务。

爱驰和德国汽车订阅服务公司finn.auto签署战略合作协议，爱驰计划向后者交付几百辆汽车，用于在德国开展固定月费租车业务，爱驰也由此成为第一个登陆欧洲固定月费租车市场的中国新创品牌。

其实走出去一直都是中国汽车企业的长期议题，能够成功出海，无论是品牌力，还是在行业话语权，都将有很大的提升。

不过对于大多数的车企来说，选择出海基本都是赔本买卖。

还有一个大的背景是，欧洲是汽车的发源地，向来有着自己的傲慢与偏见。在那边，BBA满地跑，甚至很多出租车都是国人眼中的豪华品牌。

在此之前，陆风、华晨、观致等中国车企都曾试图撬开欧洲市场的大门，最终都不了了之。

即便是在中国市场占据很大份额的日系品牌，也很难在欧洲市场立足。比如2019年，大众、PSA和雷诺的份额在欧洲位列前三，分别占24.5%、15.6%及10.5%的份额，丰田仅占比5%，本田甚至只有0.8%。

很早之前，英国每日电讯报曾公开表示，中国主要以生产廉价、耗油的汽车著称，甚至质疑中国汽车制造商复制粘贴欧洲车企的设计。汽车工业强国先天的优越感，成为中国车企难以逾越的鸿沟。

来源：蔚来

不过近年来，中国车企已经扳回一城。2022年上半年，新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。1-5月汽车出口均价1.67万美元，同比去年的1.53万美元，均价提升7.7%。

量价同增意味着中国新能源汽车行业开始了向上突破。

李斌对订阅模式也充满信心，表示灵活性就是新的优势。的确，和领克的订阅相比，蔚来每款车都有着10种以上的外观+内饰配色方案，甚至EL7和ET5还能选配拖车钩。用户的适配性就大大提高了。

蔚来面对欧洲版图的野心，也显然不会止步于汽车租赁。目前蔚来在挪威已有两座换电站建成，蔚来在德国的第一家换电站已上线，每天可提供312次换电服务。位于瑞典哥德堡的一座充换电站也将于年底建成，建成后将提升瑞典西海岸的加电体验。

可以预见的是，随着蔚来在欧洲的发展，国内这套用户服务体系也会尽可能移植到欧洲版图中。

来源：蔚来

李斌欧洲之旅的最后一天恰逢挪威奥斯陆的NIO屋开业整一周年。在庆典活动上，一共有160名用户报名参加，不少用户现场下单蔚来ET7。

李斌还称，将汽车与电池分离带来的好处是，可以比汽车更快地实现电池的规模经济。“当达到10千兆瓦时时，我们将考虑本地化生产。”

李斌和蔚来，能成吗？