随着电动汽车的不断发展，无论是中国、美国、德国还是日本的传统车企都感受到了深深压力。几乎所有传统车企都深知，要想在当下更好的活下去，电动化是必然，但传统车企巨大规模所具有的惯性给电动化技术发展和变革带来了一定阻力，这也是很多传统车企转型难、慢的主要原因，丰田便是一个鲜活的例子。

在传统燃油车时代，丰田是当之无愧的车企之王，销量常年保持在1000万辆以上，但历史的脚步在不断向前，如今已是迈入电动化时代，而丰田在电动化的进程上却是显得有些笨拙。

还记得bZ4X这款车吗？这是丰田的首款纯电车，基于丰田的e-TNGA专属架构打造。bZ4X在进入国内时，由南北丰田共同推出，原本应该在6月17日便正式上市，公布正式售价，但是当发布会进行24秒的时候，整个发布会便被紧急叫停，丰田方面给出的理由是要重新改价格。但过去3个多月，丰田bZ4X仍未有重新上市的任何信息。

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作为丰田的首款纯电车型，丰田电动化道路上的排头兵，bZ4X气势汹涌的而来，但却玩了一手无限期推迟上市，此番操作难免让人对丰田的电动化实力失去信心。另外，关于bZ4X推迟上市的原因，根据海外版bZ4X的问题来看，极大可能是因为车辆的电源温控机构存在问题，导致加温功率不足以满足在寒冷环境下的工作要求，从而使得车辆无法在低温条件下充电。

对于以品牌和口碑为立身之本的丰田来说，bZ4X这款电动产品算是砸了自己的招牌了。而导致丰田有如此情况的最主要原因还是在于丰田始终没有掌握纯电车型的核心技术，这也是丰田为何在近两年与比亚迪展开合作的主要原因。

但值得注意的是，虽然在纯电汽车领域上，丰田步履蹒跚，前进速度缓慢，但是在新能源汽车的另一分支-氢能源汽车，可是丰田的拿手好戏。

就在近日，丰田中国宣布，为加速氢燃料电池车的普及，计划将在今年年末进口50台第二代MIRAI，并通过广汽丰田在中国进行销售。

车辆的价格为74.8-75.1万元，首批车辆只会在北京、上海、广州和佛山开卖，指定经销商总共8家。

第二代MIRAI为氢燃料电池车，车辆基于GA-L后驱平台打造，与雷克萨斯LS同平台，在电机动力输出功率上相比第一代车型有了提升，可提供184PS的最大功能和300N·m的峰值扭矩，高时速为175km/h。

储氢罐从2个增加到了3个，呈T字型布局设置在后排座椅和行李箱的下方，三个储氢罐可装载5.6kg氢气。

车辆还将高压电池和电动马达移至后桥上方，让车辆的重量分配比例达到了50:50。

尺寸方面，车辆的长宽高分别达到了4975/1890/1470mm，轴距为2920mm。

做为一款加氢车，丰田的第二代MIRAI在补能和续航上，相比纯电车有极大的优势，车辆仅需加氢三分钟，就可以增加800km的续航。同时，车辆也只会排水，不会排除二氧化碳，非常环保，更为重要的是，第二代MIRAI作为氢燃料电池汽车，并不畏惧严寒，即便是北方用户也能畅心使用。

但需要注意的是，就像是纯电车需要充电桩一样，氢能源电池汽车需要加氢站设施的配合才能正常使用，如果没有加氢站，第二代MIRAI可以说是寸步难行。目前国内的加氢站虽然正在加速布局当中，但仍是非常少，这也是丰田为什么只会在北京、上海、广州和佛山四座城市出售第二代MIRAI的原因。

对于在国内引进第二代MIRAI这款车，不少丰田粉称这是丰田引领电动化时代的行为，但是需要注意的是，国内加氢站的加注压力只有35MPa，加在第二代MIRAI这款车上，续航立马减半。另外，现在电动汽车才是主流，在大趋势之下，电动汽车的渗透率和基础设施的建设率只会越来越高，与氢燃料电池汽车将会拉开极大的差距。

要想加速氢燃料电池汽车的普及，仅仅是引进一款氢燃料电池汽车是难以做到的，要想氢燃料电池汽车能够走进千家万户，更需要的是支持基础设施建设，推进加氢站建设运营，而这是一件任重而道远的事情，仅靠丰田一家车企，远远不够。