中国汽车产业的一大目标就是突破跨国车企的封锁，实现动力系统的独立自主，然而，在燃油车时代，长期以来的坚持却事倍功半，就像是一条走不出去的死胡同。

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随着中国汽车工业快速跨入电动化和智能化的全新时代，自主品牌汽车似乎摇身一变成为了全球汽车产业的技术先锋。

各种混动技术也随之开始全面爆发，主流自主车企都相继发布了拥有响亮名号的油电混动技术，并开始逐步向市场和用户推出全新的混动车型。

对于油电混动技术，我们更多地将之理解为降低油耗的节能技术，只是，自主车企都将这一动力技术奉为高配车型，用户需要花费更高的成本才能获得所谓的全新用车体验，实际上用户的整体用车成本并没有减少，反而有可能增加了。

自主油电混动车型似乎成为了一个“骗局”，用户经过多重计算再考虑之后有可能高呼“被骗”，我们从头开始来看。

说起油电混动技术，丰田双擎系统是一个无法绕开的绝对主角，毕竟它是这套动力系统最强的游说人，也是全球最大产销量和混动车型的操盘手。

我们对丰田双擎系统的第一印象，就是其适配车型在用户日常用车的真实场景中，可以减少超过30%的油耗，与此同时提升了日常用车体验并减少了排放。

除了超豪华品牌，汽车产业是规模经济最为集中的体现，只有达到一定的产销量，车企才有可能盈利，汽车才能让用户触手可及。

丰田双擎系统和车型的发展就是如此真实的发展轨迹。

双擎技术引进中国市场初期，虽然拥有全球超大规模产销量的支撑以及零部件共通化的背书，第一代凯美瑞双擎的价格高到无人问津。

随着双擎系统的国产化以及全面混动化战略的实施，从卡罗拉、凯美瑞到汉兰达，丰田一步步实现了双擎车型与同等燃油车的价格平替。

用户可以用一台普通燃油车的预算购买一辆油电混动汽车，而日常用车过程中减少的油耗就是用户实实在在的福利。

更有甚者，赛那和格瑞维亚两大高级车型只有双擎系统可以选择，而刚刚发布的汉兰达380T和皇冠陆放2.0T，这两大燃油版反倒成为了高配车型，双擎车型则是入门级车型，真是一次突破混动汽车历史的操作。

从吉利、长城到广汽传祺，我们不知道它们对于全系列车型以及混动车型的产能规划是多少，但混动车型无不成为其高配车型存在，也就意味着用户需要在购买混动系统的同时，也不得不购入其他可能不需要的配置。

自主混动汽车似乎陷入了一个相对尴尬的处境：

1.自主品牌这套全新的混动系统，在实际的使用场景中，耐久性和适用度还得一段不短的时间才能完全验证，毕竟本田和日产的混动系统也曾出现一些小问题。

2.有多少用户愿意花高一些的价格去买一辆入门级车型的高配车型？毕竟这个细分市场对价格是非常敏感的，他们或许只需要一辆实用而简简单单的汽车而已。

3.当混动车型成为高配车型的存在，如果产销量无法实现更高的突破，有可能这套动力系统的高成本反过来成为车型无法承受之重，进一步加剧自主车企的盈利困境。

对于这一套全新的动力系统，如果车企真的有足够的自信，对于全面混动化战略，如果车企真正愿意为之努力，又何必拘泥于这一套燃油车的定价策略？

说得直白一点，一辆搭载混动系统的入门级车型的入门级车款，难道不是更能带来更大的销量规模，从而真正向混动化目标迈进？

中国汽车市场面临着史无前例的变化，合资车企不再绝对吃香，它们有的已经退出了中国市场，有的正在为中国市场而改变，而自主车企正在进入品牌向上的发展新高度。

然而，就像跨国车企都在为中国市场而改变，推出全系标配的超高性价比的车型之时，自主车企反而在推出配置更高、定位更高和价格更高的车型，实现历史突破的同时，却让部分入门级车型需求的用户在风中凌乱，而他们有望成为自主车企混动战略最坚定的支持者。

往回看，自主车企还不敢放弃燃油车，向前看，中国纯电动汽车市场似乎前景一片美好。

在左右摇摆之间，油电混动这一过渡的动力系统从一开始就跑偏了。

看看对油电混动技术最为坚定的丰田，双擎系统已经几乎覆盖其全系列车型和全动力系统，甚至部分车型在部分市场只有双擎动力可以选择，很快这或许就是全球性的事件了。

对丰田来说，油电混动汽车不是一个选择，也不是一个过渡阶段，而是它当下的唯一选择，无关过去和未来。

只是，自主车企的混动化战略，是否有如此的觉悟和认知？