观点:厂家哭惨消费者笑醒!这些中国SUV疯狂内卷 谁能留到最后?

2022-08-19 15:36:20来源:腾讯网

前段时间,零跑C01、哪吒S、比亚迪海豹和长安深蓝C385四款车型,被称为围剿Model 3的中国品牌轿跑四小龙,而事实上在紧凑型SUV市场,过去中国品牌已有吉利博越、荣威RX5、长安CS75和哈弗H6四大支柱式的存在,可以说这几款车型都是各自品牌崛起的关键要素。

随着近日吉利博越和荣威RX5的换代车型推出,这宣告四大支柱产品均已进入到了新一阶段的竞争当中,在当下市场步伐快速演变的节奏下,它们还能继续延续过去的荣光呢?


(资料图)

2018年前后是国内车市格局发生剧烈变化的阶段,其中法系车、韩系车和美系车均在此过程中迎来销量见顶,而国内大盘则在2018年出现近30年来的首次负增长,且该状态一直延续到了去年,才出现同比的销量增长反弹。

留意竞争最激烈的紧凑型SUV市场,尤其是最具标杆意义的哈弗H6,该车作为常年的同级销量冠军,在2016年达到历史销量高峰的58万辆销量以后,后续走势紧跟着大市变化脚步。

2017年哈弗H6卖出50万辆,2018年数据为45万辆,至于2019至2021年期间则保持在37-38万辆之间。尽管这几年来销量未有创下新的高峰,但好的是哈弗H6依旧保持住了国内SUV年销量冠军的地位。

不过根据今年上半年乘联会零售量统计,哈弗H6卖出12.3万辆,排在了比亚迪宋系列的16.3万辆,以及特斯拉Model Y的13.4万辆之后,可以说国内紧凑型SUV市场格局再度迎来了更新。

考虑到比亚迪和特斯拉均是全球新能源汽车市场的两大巨头,显然该格局变化反映了如今新能源当道的市场缩影。

事实上,相比于哈弗H6的地位更迭,更让人惊讶的是中国品牌紧凑型SUV内部的市场变化,其中除了比亚迪宋系列和哈弗H6占据前两席以外,长安CS75PLUS、CS55PLUS和欧尚X5紧跟分列后面三位,而过去排名前列的吉利博越、荣威RX5,乃至传祺GS4则都排在了后头。

回看2017年的销量榜单,其时传祺GS4一度卖出接近34万辆,但到了2019年数据则是10万辆左右,即便是后来历经了换代,但也很难重现昔日的骄人成绩,就此将自主品牌紧凑型SUV前四名的最后一个位置让给了荣威RX5。

在2019年,荣威曾推出过尺寸更大的RX5 MAX来扩展家族体系,助力RX5系列在2019至2020年的两年时间内,销量能够稳定在15至17万辆的范围里面。

不过到了2021年,荣威RX5出现了和传祺GS4同样的遭遇,其时销量快速缩窄至8万辆出头,而这时恰逢比亚迪宋PLUS DM-i的出现,后者在快速实现起量以后,顺利在去年拿下超10万辆的成绩,由此取代了过去荣威RX5的市场前四位置。

来到当下,宋系列更是成为了自主品牌,乃至是整个国内市场紧凑型SUV的领头羊。

短短几年间,单是在中国品牌紧凑型SUV先头部队这一层面就出现了几度的座次更迭,其中只要有一方“大意失荆州”之后,后果可以说是不堪设想。

这样内卷的市场生态,也倒逼着各方需要持续进行革新来稳住自身市场地位。

中国品牌除了哈弗H6以外,在多次换代以后依旧可以留存下来的车型并不多。

其中最大原因是,用户对于购置自主品牌车型主要是为了高性价比的产品体验,而非对品牌的追求,因此可以说消费者对于中国品牌是缺乏忠诚度的。

正因为这样,与其要花精力去维护住经典车型的名声,中国车企则更倾向于另起山头,用全新车型来切入市场,像此前传祺GS5就被更名为GS4 PLUS,直接并入到GS4系列来一同统计销量。

另外考虑到原来GA轿车系列的市场表现未如预期,因此如今传祺已选择更换策略,改为推进“影”系列车型的打造,从前期如同思域一般秒天秒地的影豹,到将上市的全新SUV影酷,可见传祺已经不再执着于效仿国外品牌的车型数字命名方式,未来GS系列或将只保留GS4和GS8这两款经典车型。

相比于传祺GS4在换代后的市场平静,2019年长安CS75PLUS的到来则重新焕发了CS75系列的生机,并且如今该车还能稳守在同级市场前列位置,可谓实属不易。

传祺和长安的不同选择,使得后来者也陷入了选择困难症当中,好比这次博越L的推出。

眼见今年上半年博越销量只有5.5万辆,对比去年全年的22.5万辆有着不少一段距离,因此博越品牌是否出现老化、吉利是否应该沿用博越的命名引起了不少讨论,于是新车也传出过将定名为“星耀”的声音。

不过在新车正式发布当晚,官方还是选择了类似于长安CS75PLUS的做法,以博越L的名义投入市场。

从新车革新程度来看,基于CMA架构的博越L不难看出是博越的换代产品,但官方并未对此宣传为换代车型。

实际上,这样的命名手法比较取巧,一方面可以有空间实现新老车型的同堂销售,另一方面在新车卖得好的时候,官方能够大肆彰显其全新车型的身份,就像CS75PLUS在今年初进行中期改款,而长安则对此定义为第二代车型,已然没把2019年之前推出的CS75计算进去。

反之如果销量遇到不顺,这时官方往往会采用合并车型体系的方式来一同统计销量,此举在博瑞GE、荣威RX5 MAX乃至传祺GS5身上都已经出现过。

这样可进可退的命名策略看似聪明,但实质还是一种缺乏信心的表现,而从某种程度来说,如此做法跟过去外界诟病韩系车的举措并无二致。

过去在经济高速发展的阶段里,人人生怕自己赶不上对手的发展速度,于是对短期的结果导向尤为看重,如此短视情况特别在中国足球身上体现得淋漓尽致。

不过如今随着经济放缓,很多事情已经到了一种新常态的地步,各行业发展策略的改变已迫在眉睫,而为了兼顾短期结果和长期品牌力这两者,像博越L、CS75PLUS这样新旧结合的车型命名或许能从中取得平衡吧。

比亚迪宋PLUS DM-i的异军突起,一举改写了过去自主品牌紧凑型SUV的市场格局,其中混动技术的加持尤其成为了关键竞争项。

虽说混动路线是各家品牌看准的方向,其中目前吉利、长城、奇瑞和传祺均已亮相各自混动车型,但就混动技术的应用速度和普及程度来看,其它品牌要想在短时间内赶上比亚迪还是比较难,这点也体现在了比亚迪订单等待期长达3、4个月的情况当中。

在此过程里,长城推广DHT及DHT PHEV技术的速度紧跟着比亚迪,其中该技术已经在魏牌身上得到应用,未来下放至哈弗身上只是时间问题。

只不过有时候转念一想,如果不是长城这般设立的多品牌矩阵,DHT技术会否更快应用至哈弗品牌呢?这样哈弗H6是否就能抵御得住比亚迪宋PLUS的进攻呢?

至于从博越L来看,新车选择将同级市场的轴距水平拓展到新的高度,2777mm轴距比起全新一代荣威RX5和宋PLUS相同的2765mm数据还要突出,也让拥有2750mm轴距的影酷顿时面色难看。

就这几款车型来看,它们的轴距长度已然远超同级合资品牌竞品,尤其对于相近价位的合资小型SUV和入门级紧凑型SUV形成了空前的压力。

因此像丰田那样推出锋兰达和C-HR,包括本田在拥有缤智的基础上再推出致在这一车型,不难想到是想借“多生孩子好打架”的方式来夯实自身防线,借此来更好抵御中国品牌。

另外从近来推出的博越L、影酷和换代荣威RX5来看,设计可谓一个比一个更要出位,大概连雷克萨斯看到以后也自愧不如。

虽说个性感可以迎合到年轻人的审美要求,也能焕新品牌的潮流标签,但就市场大盘来看,设计张扬且被认同的产品还是少数,这般冒险策略能否取得成效需要保持观望。

此外从内饰大屏设计来看,目前自主品牌紧凑型SUV也可以说是花样百出,既有宋PLUS、影酷和哈弗H6那样强调娱乐体验的横屏设计,也有博越L这般侧重于交互体验的竖立式屏幕。

至于长安CS75PLUS和换代荣威RX5则采用双联屏造型,而为了增加个性化特点,后者还在屏幕处设计了300mm的横向滑动距离,先不论这样的设计是否属于伪需求,如今设计同质化所带来的创新压力确实是显然易见的。

从混动技术的应用到轴距长度的较量,再到内饰设计的同质化,现阶段中国品牌SUV所面对的市场环境确实不容易,任何一款车型都很难说有足够实力实现脱颖而出。

这样高度内卷的市场特性,在新一轮淘汰出清的洗牌阶段到来之前,必将持续下去,直接点说就是要“内卷至死”,不过这当中亦不乏“清醒”的参与者,像奇瑞开始将重心往海外市场发展,此举不失为一个好的生存方式。

紧凑型SUV向来是一个竞争激烈的细分市场,该领域是自主和合资品牌都不能轻易丢失的基本盘,在近来合资品牌频频使用双车策略来填满价格带的时候,像长城和吉利也在不断进行更多新车的布局,包括推出星越L、大狗、酷狗等等。

因此无论从市场环境,还是企业发展策略需要来说,包括哈弗H6、吉利博越、荣威RX5、长安CS75PLUS在内的中国品牌领军队伍,实际没有哪款车型的市场位置是稳定的,任何一款产品都可能被对手取代,甚至是被车企自身的另一款新车所替代。

在此当中唯一的胜者,大概只有不断享受到高性价比待遇的消费者。

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