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目前新能源车大行其道，各种新能源解决方案也是层出不穷。不过经过多年的验证，新能源车市场的逐渐成熟。目前市场在售的混动车型基本上分为两类。增程式新能源车和DHT混合动力。就目前新能源车销量来看，插电式混动车型是占据主导地位，纯电车型虽然更加省钱，但是不是每个人都拥有私人车位。公共充电桩的数量在有些地区明显不足。所以混动车型凭借可油可电的特性，在节油的同时又打消了人们的电量焦虑。

在今年7月份两家自主汽车品牌的高管在微博上掀起了一轮增程式与DHT的技术之争。我们无意判断孰是孰非。主要还是跟大家进行知识科普。

串联？并联？串并联？名字千奇百怪其实就三种模式

混动车型，无论是插电还是非插电。动力解决方案都是电池+电动机+内燃机。区别就是三者的连接方式。所谓的增程式新能源车，其实就是一种将电池，电机，汽油机三者串联的混动技术。目前市场上应用这个技术品牌的有，理想，问界，日产e-Power。

至于DHT也不是魏牌的专属技术，而是一种电池，电机，汽油机的串并联混动技术。名字叫的千奇百怪，但其实原理是一样的。目前应用的品牌有比亚迪DM-i超级混动，本田immd，长城DHT，奇瑞DHT。至于并联，大家现在很少听说有人在用。主要是因为单纯的并联在电池亏电的情况下，发动机工作效率急剧降低。说白了就是有电一条龙，秒天秒地还省油。没电一条虫，动力又差又费油。所以目前这个技术已经被市场淘汰。关注混动车型的人目前最常听到的一句话就是某款混动车型在电池亏电情况下油耗多少。由此可见，这种DHT的技术就是针对并联混动缺陷的一个解决方案。

说到这里大家应该心中有数了，采用DHT即串并联（以下简称混联）的车型，在车辆运行过程中是涵盖增程式车型的连接模式的。单就城市中短途低速行驶，二者相差不大。如果在中高速长途驾驶，DHT模式的优势就体现出来了。在电动机，内燃机并联的情况下可以实现内燃机动力最大化，高速超车无压力。在爬坡阶段发动机直驱车辆，避开电机低效区间，避免模式切换带来的额外损耗。之所以目前增程式电动车还有自己的市场，主要是因为绝大多数用户的用车场景是城市中短途的日常代步。每年跨省市级的高速路使用场景少。所以大家并不十分在意。

增程式就一无是处吗？

但网上有些声音把增程式新能源车贬低的一无是处也是不对的。因为相比纯电动和纯燃油。增程式电动车在实用便利性和节油性还是有明显优势的。在超级快充普及之前无论讲续航做到多大，纯电动车的续航焦虑始终是存在的。加上城市私人停车位的价格不断上涨。小区内地下停车位价格超过汽车也越来越常见。所以增程式电动车还是有存在的必要。

那为什么明明技术上落后于DHT很多人还是钟情增程式。主要是在宣传方面增程式新能源车内燃机不参与直接驱动车辆的设定，更符合用户对于“新能源车”的理解。而且目前采用该技术的车企多为造车新势力。在车联网，内饰做工用料，外观，配置均领先传统车企。所以消费者往往更愿意被吸引。加上这类车主基本不跑长途。所以体验不到DHT的优势。

总结：中汽协数据显示，2022年上半年，中国汽车企业出口121.8万辆，同比增长47.1%；其中，新能源市场共出口20.2万辆，同比增长了1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。在美、德、日领衔传统汽车技术100年后的今天。中国汽车正在迎来新能源车“直道超车”的历史关键时刻。增程式、DHT谁更先进其实不重要。打铁还需自身硬，尽快将电池、充电配套设施对外资品牌建立起技术壁垒才是当下自主品牌最需要做的事。