7月21日，比亚迪（002594）日本分公司在东京召开品牌发布会，官宣正式进入日本乘用车市场。

日本坐拥丰田、本田等汽车巨头，民众对本土品牌有着强烈自信，据统计本土品牌在当地占据超90%市场份额，日本也因此被称为“进口禁地”。上游新闻注意到，2021年特斯拉在日本一共销售了5200辆车，2020年仅卖出1900辆，两年总销量没能突破万辆关口。那么，比亚迪选择啃下这块“硬骨头”，底气何在？

(资料图)

基础：比亚迪电动巴士占有率已达70%

比亚迪日本子公司7月4日成立，计划从明年1月起陆续在日本销售3款纯电动汽车（EV），其车型涵盖紧凑型轿车、轿车和SUV3种市场上常见的车型。此外，比亚迪还打算在2023年底前在日本建立100多个经销点，通过销售代理提供售后服务，建立自己的客户服务体系。

日本媒体报道比亚迪进军日本

在此之前，比亚迪在日本早有品牌基础。早在1999年，比亚迪以二次充电电池为起点，开始服务日本客户；此后，比亚迪纯电动大巴、新纯电动叉车、能源储能系统等业务在日本开展颇为顺利。7月13日，比亚迪日本执行副总裁花田晋作表示，随着日本政府承诺在2050年实现碳中和，当地人民对电动车的接受程度普遍增加，预计在2028年前后就能在日本销售4000辆电动巴士。

据了解，此前比亚迪已经在日本推出了多款车型，其中一款名为K9的电动巴士，出口价达到了近400万。目前，比亚迪电动巴士在日本市场的占有率高达70%。

契机：日本车企电动化步伐迟缓

比亚迪方面表示，此次进入日本乘用车市场，是为了顺应日本政府关于实现碳中和的政策目标。

据悉，日本政府计划在2035年实现国内新车销售100%为电动车，并对此向消费者发放补贴。目前，日本新能源车的补贴已经达到了80万日元（约合人民币3.9万元）的上限。

但目前日本电动车普及进展缓慢。

2020年，日本售出的大约140万“新电动汽车”中，实际满足清洁能源条件的电动汽车仅有14604辆，这与中国的100万辆、欧洲的72万辆和美国的25万辆相差甚远。

据日本汽车经销商协会（JADA）公布的数据，2020年日本“新电动汽车”的销售量达到大约140万辆，其中有97.8%都是混合电动车辆（HEV），插电式混合动力汽车（PHEV）只占其中的1.1%，而HEV车型并不在日本政府对新能源车的补贴范围中。与之相比，比亚迪此次预计将在日本出售的3款车型都是纯电动汽车（EV）。

随着全球电动汽车市场继续快速增长，日本车企的相对排名也正在下降。日产聆风是唯一进入2020年电动汽车销售前十名的日本制造的汽车，但这款车也从2019年的第3名下滑到第7名。与此形成对比的是，中国车辆品牌在前15名中占据7席。

《EV Sales》公布的2020年电动汽车销售排名

布局：境外营收比例已占30%

今年1月，比亚迪开始面向日本自治体、法人销售比亚迪“e6”，当时被日媒称为“兼顾舒适性和使用便利性的电动汽车”。

7月21日，日媒《GQJapan》也对比亚迪在日首发车型元PLUS（日本市场命名为ATTO 3）评价说：内饰设计新颖，试乘的感觉比想象中的好；车门很有质感，开关门让人觉得很有德系车的风格，并表示“这比一辆糟糕的日本车要好得多”。

日媒对于其所采用的刀片电池技术也给予了相当正面的评价。报道称，这种“刀片电池”最大的特征在于其安全性。这种电池在针刺测试中，能够保持表面温度30℃-60℃，并且没有起火也没有烟雾，属于“高安全性”的电池。对此，日媒将其称为“拥有世界顶级电池技术的比亚迪。”

近年来，比亚迪全球化布局明显加速，其新能源汽车足迹遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市。

2021年，比亚迪新能源乘用车正式布局欧洲市场，将挪威选为首站。当年，公司发出的1500辆唐EV顺利抵达挪威，并完成了1000辆的交付。在美洲市场方面，比亚迪从进入巴哈马后，仅用3年时间就将市占率从0提升到了9%。2月19日，比亚迪在澳大利亚开启Atto3(即国内的元plus)预售，据澳媒报道，截止到3月1日便收获了15000份订单。

据比亚迪最新财报，2021年，比亚迪境外销售收入为639亿元，同比增长8%，约占整体营收比例的30%；境外业务毛利率为6.97%，较上年同期下降2.9个百分点。

上游新闻综合证券时报、中国经济周刊、环球网