ID.4 CROZZ对于大众来说有着不一般的意义，一方面它开启了一汽-大众向电气化转型的全新篇章，具备了“大象转身”的含义。另一方面，它吹响了传统车企巨头的反击号角，一年多过去了，我们回头看看，转身之后都有些什么值得思考的瞬间

(相关资料图)

一汽-大众ID.4 CROZZ在2021年4月份就已经上市了，经过了一年，我们拿来试驾，不是为了炒冷饭，主要是发现这一年里还没有一家传统车企的电动车可以超过他，截止到2022年07月份，ID.4 CROZZ最新月销量为3377辆，2022年累计销量为13714辆，虽然跟那些新势力品牌相比还有差距，但是相对稳定的销量也是这款车被消费者接受的标志。最近大众又发布了ID.AERO，说明这个曾经世界销量第一的传统车企开始真正地进入电动化时代，好饭不怕晚。这篇文章并不是再说试驾的感受了，毕竟已经上市一年多，消费者比我们更有发言权，主要是想探讨一下传统车企在电动车领域的造车思维与那些新势力品牌的不同，如何更好的达到用户价值的最大化。

能够突破燃油车的理念，ID系列在设计上没有短板

抛开那些油改电的电动车，传统企业进入电动车市场最常作的就是打造一个新品牌，比如广汽埃安，上汽R，长安阿维塔，长城欧拉等，从人员到产品基本上与之前完全割裂开，也让消费者能有一个比较明确的概念，这是一款电动车。但是绝大多数合资企业却选择了打造一个新的车系，像奥迪e-tron，奔驰EQ，宝马i系列，这些也都是基于燃油车的产品划分基础上衍生而来的，多少还会给人一些连带的感觉，甚至有些车型都与燃油车共平台开发，这样做的好处是，品牌本身的影响力可以持续作用到电动车产品上，让那些老用户能有一定的归属感。大众的玩法也类似于这样，ID.4是基于MEB平台开发的电动车，我们都知道MEB是一个最开始在燃油车上使用的平台，所以很多车迷把它定义成油改电，确实有些冤枉了，大众在电动化的开始几年，开发了这款MEB平台，其实是油电共生的平台，他们也是想借用大众几十年积累的底盘技术，配以电动化架构，无论从开发成本还是可靠性上都有优势。但是这一点被很多新势力品牌抓住不放，反复诋毁，是一种不专业的表现。

再说设计，ID.4的设计可以说超越了大众以往所有的概念，能做到如此彻底的剥离实属不易，我们对比同期上市的燃油车型，可以看出ID.4整体变得非常圆润，这种圆润不仅仅是线条，而是很多细节的省略，进气格栅自不必说，后视镜，门把手，尾灯等等都与车辆融为一体。而且整个车身线条变得非常简洁，大灯与中网饰条形成了新的设计语言，车头的logo在夜晚也会同步点亮，表现出非常科幻的视觉效果。

内饰很大众化，保留了实用性，缺少了一点视觉冲击

我开了很多年的大众，从高尔夫到途锐，进入到ID.4车内，真的有很强烈的熟悉感，包括方向盘的布置，中控台按钮的质感，以及操作方式，都是很大众化的感觉，对于大众的燃油车用户来说比较友好。但这里面就出现了一个问题。它到底是为了谁造的车？传统厂家在研发过程中基本上采用项目经理制，就是如何匹配到合理的资源在规定的时间内完成这个项目，而新势力品牌研发大都采用产品经理主导模式，是站在用户视角，思考产品如何最大化用户价值，并将用户价值转化为商业价值的思维。

举几个例子，ID.4的方向盘上的ACC控制按钮，跟大众在燃油车上的基本一致，需要第一步确认进入ACC模式再选择跟车距离和速度，解除也需要两步，从安全性考虑这样做无可厚非，可以避免驾驶者误操作。但是我们再看特斯拉、小鹏等产品，他们的自动驾驶进入环节非常简单， 可以说是一键进入，甚至都不是用实体按键操控，都集成在大屏上，就像手机打开蓝牙一样方便，为什么这么设计，我觉得产品经理在一开始就把用户的使用需求放在首位，在此基础上在强调界面操作的安全性。

还有就是液晶仪表，ID.4的仪表目测不超过10英寸，但是它布置的位置很靠近驾驶者，所以从视觉上看，跟那些15英寸左右的屏幕显示的内容差不多大小，而且还避免了方向盘遮挡屏幕的问题。但是其他品牌的显示屏做的很大，而且与中控屏连接在一起，形成一个视觉效果很震撼的大屏。从工程角度看，过大的屏幕对于驾驶者的干扰必然存在，会有安全隐患，但是从产品定义角度看，大屏是目前消费者选购电动车的必然配置，甚至有些还要求能够在车内卡拉OK，传统的功能和苛刻的安全规定被弱化，用户的使用体验和诉求被放在第一位，从这一点上就能看出传统车企和新势力在产品设计上的初衷并不一样。

更注重质感的驾驶，割舍不掉的燃油车情节

现在的电动车，衡量动力水平的标准也变得很不一样，比如之前我们测试燃油车，0-100km/h加速，最高车速，不同速度区间的加速时间，悬架的稳定性等，现在电动车基本上是续航里程至少500km，0-100km/h基本上也都在5秒以内，至于最高车速，除了特斯拉，没有别的产品敢公布的，因为电机功率的限制，一般的电动车最高车速都在160km/h左右，这些数据说实话，只要配置不太低都能达到，这也是为什么电动车都在强调智能网联，自动驾驶的卖点了。

大众在这方面可以说坚持了自己燃油车的情结，在保证基本数据不掉队的同时，ID.4更加注重驾驶的质感，这也是为什么他们用MEB平台的原因之一，尤其是在舒适模式下，ID.4的起步和中段加速更像一辆燃油车，温和而有力，没有那种令人眩晕的弹射，也不存在高速扭矩输出的疲软，似乎就是一款装载了CVT的燃油车，还有转向力度和底盘的韧性，闭着眼睛开都知道这是一辆不折不扣的大众。

这种思维对不对呢，我觉得从长远看，无论是油车还是电车，他们的品质最终还是要回归到驾驶本身上，再好的智能网联系统，再长的续航里程，都会有被硬件超越的一天，但是 驾驶的操控感，是一个品牌的无形技术，是千百辆车积累的成果，这个标准不会被摒弃。

开了一周的ID.4，可以说他是目前传统车企电动车阵营中最好的产品，甚至可以说它在所有电动车产品中都是很优秀的存在，但销量为什么卖不过其他新势力呢，我觉得最主要的原因还是造车思维的固守，如果在产品设计阶段能够更深入地分析用户最大的体验需求和多样化的使用场景，根据这些反推到产品上，同时兼顾安全和大众自身的品牌理念，这样的产品至少在中国会更有竞争力，我们拭目以待后面大众的表现吧。

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